c’est-à-dire garantie contre tout remboursement, jusqu’en 1901, mais qui nous réserve pour cette époque une économie de 35 ou de 70 millions. Une simple conversion du 3 pour 100 en 2 3/4 procurerait déjà une économie annuelle de 50 millions, le double de l’impôt, et une conversion en 2 1/2, une économie de 100 millions, c’est-à-dire le quadruple. La conversion est l’impôt le plus dur qui se puisse infliger au rentier; mais c’est l’impôt légitime, correct, librement accepté par lui, puisque l’État débiteur ne peut l’établir qu’après avoir préalablement offert le remboursement du capital.
Encore n’est-ce pas à cette économie superbe que doivent se borner nos espérances budgétaires, si nous avons la sagesse de ne pas tuer la poule aux œufs d’or, de ne pas déflorer le crédit de la France par une mesure qui déprimerait le cours de nos fonds publics et sèmerait à jamais l’inquiétude dans l’esprit des rentiers : une fois la brèche ouverte, qui répondrait du maintien du taux primitivement adopté ? qui nous garantirait contre des élévations ultérieures ? L’impôt sur la rente en rendrait la conversion impraticable d’ici à bien longtemps; il enlèverait du même coup au budget le bénéfice indirect énorme que lui fournirait la conversion des obligations de chemins de fer. Si, au contraire, la sagesse l’emporte, nous nous serons ménagé toutes les ressources futures que nous réservent des conversions successives. Nous aurons assuré à notre budget des chemins de fer un premier allégement de 50 millions. Ce seul élément bouleverse les calculs pessimistes qui prétendent prouver d’ores et déjà que la dette des compagnies vis-à-vis de l’Etat ne pourra jamais être remboursée ; il suffira peut-être à mettre plusieurs compagnies en mesure de se libérer dans un délai relativement rapide. Si d’autre part on abaisse à deux et demi ou trois pour cent les intérêts des sommes qui leur seront avancées à l’avenir à titre de garantie d’intérêt, une prompte liquidation de leurs charges deviendra plus probable encore. Le taux de quatre qui avait été stipulé en 1859 était alors inférieur de plus d’un tiers à celui auquel les compagnies empruntaient au public. Puisque aujourd’hui elles empruntent à trois et demi environ, moins de quatre, amortissement compris, il serait équitable de ramener à deux et demi ou à trois pour cent maximum le taux qu’elles paient à l’État jusqu’à ce qu’elles l’aient remboursé de ses avances.
Le problème des chemins de fer, au point de vue de l’intérêt public, le seul auquel nous ayons à nous placer, comporte deux
