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Page:Revue des Deux Mondes - 1891 - tome 104.djvu/636

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successivement porter le tirant d’eau utile entre Rouen et Paris, à 1m,60 d’abord, puis à 2 mètres, et enfin, tout dernièrement, à 3m,20.

Cette dernière amélioration, qui n’a été complètement réalisée qu’à la fin de 1888, il y a deux ans à peine, a été obtenue au moyen de neuf barrages écluses répartis sur la Seine, depuis celui de Suresnes, dont l’influence se fait sentir dans toute la traversée de Paris, jusqu’à celui de Martot, à 28 kilomètres au-dessus de Rouen. Entre Martot et le pont de Brouilly, à Rouen, l’influence de la marée se continue, et c’est au moyen de dragages que la profondeur de 3m,20 au-dessous des plus basses mers a été obtenue.

Les écluses accolées à ces barrages sont au nombre de deux, d’inégale importance. La plus grande est de dimensions telles qu’elle peut contenir à la fois neuf bateaux de 38m,50 de long. Même, à Bougival, l’écluse qui dessert à la fois le trafic de la Seine et celui de toute la région du Nord par l’Oise est d’une grandeur exceptionnelle et peut faire passer en une fois de seize à dix-huit bateaux du type ordinaire.

Ces derniers travaux ont coûté 60 millions, y compris 10 millions et demi, imputables à la traversée de Paris. Antérieurement, depuis 1837, date de la construction de la première écluse de Marly, jusqu’en 1879, il avait été dépensé sur cette partie de la Seine en améliorations successives, environ une vingtaine de millions. C’est donc, en tout, à peu près 80 millions, dépensés dans l’espace d’un demi-siècle.

Cette œuvre magnifique qui, à plusieurs reprises, et notamment au congrès de navigation tenu à Paris pendant l’Exposition universelle de 1889, a excité, à juste titre, l’admiration des ingénieurs de tous les pays, est de date trop récente pour avoir déjà produit tout son effet.

Dès aujourd’hui, cependant, les convois remorqués ou toués mettent moins de trois jours pour remonter de Rouen à Paris, et les porteurs à vapeur marchant isolément font le voyage en vingt-huit heures environ. Mais la batellerie, qui ne dispose pas de grands capitaux, continue à employer son ancien matériel jusqu’à usure : elle n’utilise que progressivement, et on peut le dire, avec trop de lenteur, les perfectionnemens de la voie mise à sa disposition. On n’y compte encore qu’un nombre relativement restreint de bateaux de 800 à 1,000 tonneaux, avec lesquels les frais par tonne de marchandise transportée sont beaucoup moindres qu’avec les bateaux de 200 à 300 tonnes encore très usités aujourd’hui. C’est cependant seulement lorsque l’usage de ces coques de grande dimension sera devenu à peu près général pour les transports à