le dernier semestre de 1882. On voit par là que si la situation n’est pas des plus brillantes pour les actionnaires, qui, après dix-neuf mois d’exploitation, ne touchent que 2 1/2 à 3 pour 100 d’intérêt, l’entreprise n’en est pas moins complètement consolidée, puisqu’on n’avait compté, dans le principe, que sur 260,000 voyageurs et sur 390,000 tonnes de marchandises, dont 150,000 pour le transit international. Néanmoins, on s’occupera plutôt à l’avenir de réduire les tarifs pour augmenter le trafic que de tendre à élever le taux de l’intérêt des actions. L’acte constitutif de la compagnie du Gothard fixe à 6 pour 100 l’intérêt des actions et à 5 pour 100 l’intérêt des obligations. Dans le cas où les dividendes des actions s’élèveraient au-dessus de 7 pour 100, la moitié de l’excédent serait attribuée aux états qui ont fourni les 119 millions de subventions, et ce, en proportion de leur versement.
Les tarifs ont été réglés par le traité du 15 octobre 1869 entre la Suisse et l’Italie. L’Allemagne s’est ralliée à ce traité le 28 octobre 1871, et il a été complété par l’acte additionnel du 12 mars 1878, qui autorise la compagnie du Gothard à prélever les tarifs maxima suivans pour le transit entre l’Allemagne et l’Italie. Pour les voyageurs de première classe, 0 fr. 104 par kilomètre, pour ceux de seconde classe, 0 fr. 072, et pour ceux de troisième classe, 0 fr. 052. Sur les rampes qui sont supérieures à 15 millièmes, le supplément du prix des places est de 50 pour 100. Quant aux marchandises, le prix de la tonne kilométrique est de 0 fr. 45 en petite vitesse, et pour des rampes supérieures à 15 millièmes ; pour des rampes inférieures à 15 millièmes, il n’est que de 0 fr. 30. Tous ces tarifs sont très élevés, et nous en avons dit les raisons ; aussi a-t-on recours aux tarifs dits de réforme qui s’appliquent aux wagons complets de 10 tonnes. Les prix se réduisent alors à 0 fr. 08 et à 0 fr. 05 par tonne et par kilomètre pour les expéditions de marchandises lourdes : céréales, vins, coton, laines, fers, machines, houille, etc.
Les tarifs de réforme s’appliquent surtout au transit international, par exemple à celui de l’Allemagne en Italie, qui est toujours à meilleur marché que les tarifs suisses et italo-suisses, et c’est pourquoi les Suisses sont si mécontens et prétendent que ce chemin de fer n’est qu’un chemin de fer allemand, fait pour les seuls Allemands et contre la Suisse. Le tarif allemand est admis sur le parcours suisse avec 15 pour 100 au moins d’augmentation. De Mulhouse à Chiasso, ou paie pour le transport des machines, sur une étendue de AH kilomètres, 2 fr. 18 les 100 kilogrammes, tandis que, de Zurich à Chiasso, où l’on ne compte que 330 kilomètres, on paie 2 fr. 57. Les fers coûtent, de Dormund, en Westphalie, à
