laquelle serait remis le réseau adriatique, et la constitution dans le délai de deux mois d’une seconde société italienne, distincte de la première, et à laquelle serait confié le réseau méditerranéen. Chacune de ces deux sociétés devait avoir un capital d’au moins 80 millions et était autorisée à émettre en obligations un capital égal à la moitié du capital-actions. Ces obligations devaient recevoir la garantie de l’état, mais les sociétés ne pourraient les émettre à un taux inférieur au cours de la rente italienne qu’avec l’autorisation préalable du gouvernement. Le capital des deux sociétés devait, jusqu’à concurrence de 100 millions pour chacune d’elles, être versé dans les caisses du trésor, en garantie du matériel roulant qui était la propriété de l’état et que celui-ci mettait à leur disposition ; mais l’état devait leur servir pour ce cautionnement un intérêt de 5 francs par 85 fr. 33 de capital. En réalité, c’était un emprunt de 200 millions que le gouvernement contractait sur la valeur du matériel roulant dont il avait fait l’acquisition et qu’il avait payé avec des rentes. Moyennant un abonnement annuel de 675,000 francs que lui payait l’état, chacune des deux sociétés contractait l’obligation d’entretenir ce matériel, de le restituer, à l’expiration du bail, en bon état et conforme aux procès-verbaux de réception, ou de payer en argent la dépréciation constatée. Le bail était conclu pour soixante ans, mais résiliable après chaque période de vingt années, à la volonté des deux parties, et moyennant préavis de deux années. Une longue série d’articles réglait minutieusement les conditions dans lesquelles l’exploitation devait se faire, les acquisitions de matériel roulant qui devaient correspondre à chaque accroissement du trafic, les dépenses d’entretien ou de réfection, qui seraient à la charge de l’un ou de l’autre des contractans, et les modifications que le nombre des trains et les tarifs de transport pourraient subir.
La différence entre le projet présenté par M. Spaventa et le projet de M. Depretis est sensible. Dans le système de M. Spaventa, les compagnies auraient exploité pour le compte et aux risques et périls de l’état ; elles devaient, moyennant une redevance kilométrique, pourvoir à toutes les dépenses fixes de l’exploitation et à l’entretien des lignes. Quant aux dépenses variables, l’état leur accordait, pour chaque transport effectué, pour chaque service rendu, une rétribution à prélever sur la recette brute. Elles devaient trouver leur bénéfice dans les économies qu’elles réaliseraient sur la redevance et sur la rémunération qui leur étaient allouées et dans la prime à laquelle tout accroissement du trafic leur donnait droit. Le surplus de la recette, déduction faite de toutes les dépenses d’exploitation, appartenait à l’état. M. Spaventa estimait que le trésor public pourrait tirer des chemins de fer un revenu qui s’accroîtrait d’année en
