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IV

Revenons au chemin de Constantinople. La route maritime n’a été, comme nous l’avons dit, l’objet d’aucune amélioration spéciale ; elle demeure toujours ouverte et particulièrement accessible aux marines les plus riches en navires, en équipages, en correspondans connus. Inutile de faire à cet égard des calculs de statistique et d’indiquer des rangs. De ce fait dépend naturellement la réserve, presque l’abstention de l’Angleterre dans la question du raccordement des chemins de fer européens aux lignes ottomanes. Comme navigation fluviale, l’entrée et la surveillance du Danube dans la partie voisine des embouchures ont été l’objet de conventions nouvelles entre les riverains, ; il y a donc de ce côté un progrès sensible. Quant aux chemins de fer, deux tendances ont été successivement manifestées : l’une a été un moment préférée, puis en définitive mise de côté. Des deux modes de pénétration de l’Occident en Orient, celui qui relierait le Nord-Est européen, la Russie et l’Allemagne depuis les rives de la mer du Nord, par la Roumanie, n’est plus en discussion ; l’autre, qui se dirige par la Serbie, par l’embranchement des lignes hongroises, par l’Allemagne du Sud, et, on peut le dire, qui rattache la Bavière même et le Tyrol au réseau ottoman, et tout en aboutissant à Constantinople, vise Andrinople principalement, a en définitive été adopté ; il s’exécute, il touche à l’heure de l’accomplissement. Quelques pessimistes, qui calculent sur les lenteurs voulues de la Porte, doutent seuls, non pas du succès, mais d’un succès immédiat. La longueur des voies à construire dans les pays traversés est déterminée, et, des marchés ont été passés avec des adjudicataires ; les points de jonction sont tous désignés ; partout le traité de Berlin porte ses conséquences : la dernière commission nommée pour en surveiller l’exécution, celle dite des quatre, c’est-à-dire des puissances directement intéressées, a souverainement prononcé, et, semble-t-il, sans appel. La Hongrie a la première terminé sa tâche ; de Buda-Pesth à Semlin, le chemin d’état qui traverse par le milieu le territoire national va être achevé : le trafic local ne parait pas devoir donner tout de suite de bien grands résultats, mais le trafic de transit en profitera, les concurrences seront désarmées et l’esprit public est satisfait. La Serbie vient ensuite, les travaux sont, concédés, les marchés passés ; on se hâte. De Semlin-Belgrade à Nissa, la longueur est de 288 kilomètres ; de Nissa à Vranja, de 126 ; de Nissa à Pirot, de 90. Toutes ces lignes serbes ont été concédées à un groupe de capitalistes, qui ont choisi pour entrepreneur général M. Vitali, connu pour de grands travaux en Italie : 80 pour 100 des