dans tous les cas, le maximum de la dépense annuelle à la charge du budget sera nettement déterminé, et l’on n’aura point à redouter les crédits imprévus qui viennent souvent déranger l’équilibre financier dans les pays où l’état exploite les chemins de fer ; c’est une considération dont l’exemple de la Belgique doit nous engager à tenir grand compte. Les ministres belges se plaignent chaque année du désordre que les comptes des chemins de fer, avec leurs chiffres aléatoires, produisent dans le budget.
En même temps que l’on réglera dans ces conditions nouvelles la situation du réseau de l’état, il faudra pourvoir à l’achèvement des 5,000 kilomètres pour lesquels les travaux sont déjà entrepris, à la construction de 8,000 kilomètres qui ne sont pas encore entamés et à l’exploitation future de ce troisième réseau. Il ne s’agit pas seulement de résoudre le problème économique de l’exploitation ; la décision a surtout pour objet de parer aux difficultés financières et d’alléger le budget en déplaçant la charge écrasante que ferait peser sur lui la construction précipitée de ces milliers de kilomètres. Puisque le gouvernement et le pouvoir législatif sont résolus à utiliser dans la plus large mesure le concours de l’industrie privée, il y a lieu d’organiser des compagnies concessionnaires, tant pour la construction que pour l’exploitation, ces deux entreprises étant connexes. A supposer que le ministère des travaux publics veuille terminer les lignes qu’il a commencées, pour lesquelles le trésor fournira sans trop d’embarras les fonds nécessaires, il aura intérêt à les rétrocéder lorsque s’ouvrira la période de l’exploitation. Quant aux 8,000 kilomètres qui sont encore intacts et dont la moitié seulement a été déclarée d’utilité publique, ils représentent une dépense de plus de deux milliards, qui pourra être réduite dans une certaine proportion, si l’on a la sagesse de modifier au point de vue de l’économie quelques-uns des plans primitifs, et l’obligation de les construire sera insérée dans les nouveaux contrats. En résumé, 8,000 kilomètres à construire et 17,000 kilomètres à exploiter, voilà quelle est à peu près l’importance des travaux et des services qui doivent être confiés à l’industrie privée, c’est-à-dire à des compagnies.
Quelles seront ces compagnies ? Les concessions seront-elles partagées entre les compagnies existantes, par l’attribution à chacune d’elles des lignes tracées dans son périmètre, ou bien seront-elles accordées à des compagnies nouvelles ? La première de ces combinaisons est si rationnelle que, de 1870 à 1878, malgré la défaveur politique attachée à tout projet d’extension des grandes compagnies, celles-ci ont obtenu ou subi la concession des lignes successivement ajoutées au réseau général. Après avoir étudié et agité
