repoussé, c’est-à-dire à un traité avec les grandes compagnies pour l’annexion des compagnies secondaires. Il convient cependant de faire observer que, dans le cours de la discussion, le ministre des travaux publics, M. de Freycinet, et les autres orateurs qui appuyaient le projet, s’abstinrent avec soin de se prononcer sur le système général de la propriété et de l’exploitation des chemins de fer. Il fut entendu que l’on faisait une loi spéciale, toute de circonstance, sous le coup d’une urgente nécessité, par raison d’état, que le rachat, jusqu’à concurrence de 500 millions, était un simple expédient, et que l’on se réservait de statuer ultérieurement sur l’ensemble du régime économique et financier des chemins de fer. Le ministre des travaux publics était autorisé à pourvoir à l’exploitation provisoire des lignes rachetées à l’aide de tels moyens qu’il jugerait le moins onéreux pour le trésor. Les négociations avec la compagnie d’Orléans demeuraient ouvertes. À ce moment enfin, M. de Freycinet faisait procéder à la préparation d’un plan de travaux publics dont il avait tracé le programme dans un rapport daté du 2 janvier 1878. L’étude des grandes questions de principe et d’exécution, en matière de voies ferrées, était naturellement et d’un commun accord remise à l’époque où le parlement aurait à examiner cette nouvelle extension du réseau.
Le projet de loi relatif aux chemins de fer fut présenté à la chambre des députés le 4 juin 1878. Il s’agissait de déterminer d’une façon précise le caractère d’intérêt général pour les lignes de chemins de fer et de classer à ce titre cent cinquante-quatre lignes nouvelles, mesurant ensemble 6,200 kilomètres, ajoutés aux 26,000 kilomètres du réseau déjà concédé. Un second projet de loi, déposé le 4 novembre 1878, augmenta de plusieurs centaines de kilomètres le plan primitif. On devait prévoir que la commission parlementaire ne manquerait pas d’étendre ce classement et que les députés, pénétrés des intérêts de leurs électeurs, se mettraient en frais d’amendemens pour faire reconnaître le droit de leur arrondissement ou de leur canton à une ligne de chemin de fer ou à un simple tronçon. Aussi la loi votée par la chambre le 2 avril 1879 comprit-elle le classement de cent quatre-vingt-une lignes nouvelles d’intérêt général mesurant 8,700 kilomètres, sans compter les promesses faites par le ministre des travaux publics d’étudier de nombreuses propositions qui avaient été présentées au cours du débat. Tout cela devait coûter plusieurs milliards ; mais le parlement ne paraissait pas s’inquiéter de ce côté de la question. On ne s’occupait alors que de classer les chemins de fer à construire, la dépense ne pouvant être engagée qu’à la suite d’un second examen plus approfondi, préalablement à la déclaration d’utilité, publique. Il était entendu que les travaux de construction seraient entrepris par l’état
