loi de 1873 plus que la loi elle-même était condamnable. Il jugeait donc qu’il y avait lieu non de revenir sur cet acte législatif, mais de le compléter et de l’expliquer par un décret portant règlement d’administration publique. Ce décret parut le 10 août 1878. Nous en indiquerons seulement les principales dispositions dont l’ensemble forme aujourd’hui le dernier mot de la législation brésilienne en matière de chemins de fer.
Le premier article est relatif au mode de fixation du capital garanti. Il indique que ce capital devra s’établir sur des plans et devis d’ensemble soumis au gouvernement et contrôlés par lui, mais il n’indique pas que ces plans et devis doivent être nécessairement dressés par les ingénieurs de l’état, première satisfaction donnée aux méfiances signalées par le baron de Penedo[1]. L’article 2 est relatif aux paiemens des intérêts stipulés, qu’il fait courir libéralement du jour où le capital est versé dans une banque désignée par le ministre, et non du jour où l’argent est dépensé. Il autorise les compagnies à réaliser, de prime abord, 10 pour 100 du montant garanti pour payer les dépenses préliminaires antérieures à la construction. C’est admettre que l’établissement de ce montant devra comprendre le prix de rétrocession payé au concessionnaire primitif[2]. L’article II fixe des clauses de déchéance, et cette disposition a pour but de faciliter au gouvernement le retrait du marché de toutes les concessions qui l’encombrent[3]. Les autres articles du décret de 1878 concernent les tarifs, la surveillance de l’état, le droit de rachat et le partage des bénéfices, leur analyse nous entraînerait trop loin. Mais, avant de terminer cet exposé, il sera sans doute intéressant de rechercher ce qu’ont produit les systèmes tour à tour suivis par le gouvernement pour le développement de son réseau ferré.
Le rapport du ministre des travaux publics aux chambres pour la session de 1879 constate que l’empire possédait à cette époque
- ↑ Toutefois, lors de l’établissement des plans de détail, si une économie est réalisée sur les prix d’estimation, l’état se réserve la moitié du bénéfice.
- ↑ L’article 3 assure d’une manière générale aux compagnies des avantages qui jusqu’alors avaient été accordés dans chaque acte de concession : 1° privilège pour la construction de toute ligne concurrente dans une zone de 20 kilomètres de chaque côté de la voie ; 2° cession gratuite des terres du domaine public ou nullius traversées par la ligne et usage des matériaux du domaine ; 3° exemption pendant trente ans des droits de douane pour le matériel et les matériaux ; 4° droit de préférence pour l’exploitation des mines et l’acquisition des terres publique situées dans une zone de 20 kilomètres de chaque côté de la voie.
- ↑ Déchéance si le concessionnaire n’a pu organiser une compagnie dans un délai de douze mois à partir de la promulgation du décret de concession ; — si la compagnie, étant formée, les travaux de construction n’ont pas commencé dans un délai de douze mois à dater de la formation de la compagnie ; — si le délai fixé pour l’achèvement des travaux est dépassé de douze mois sans que la ligne soit ouverte au trafic.
