d’Orléans et de Rouen), mais l’état passe aux yeux du public, et non sans raison, pour être inférieur aux compagnies quand il s’agit du trafic. » Le 17 août 1849, M. Victor Lefranc adresse à la commission de l’Ouest un rapport dans lequel se trouvent ces passages remarquables : « Les pensées de spéculation sont étrangères aux tendances naturelles de l’état et opposées aux diverses considérations qui déterminent habituellement son action. L’état est moins apte que tout autre à résoudre commercialement des questions de tarifs ; sa situation de tuteur de tous les intérêts le force à se placer alternativement au point de vue de la protection des industries existantes et à celui du développement des satisfactions réclamées par l’intérêt public… Il est impossible d’espérer des agens de l’état les efforts de tous les instans que l’industrie privée sait obtenir et récompenser. » En d’autres termes, est-il possible de concilier ces deux choses : l’état entrepreneur, commerçant et responsable ; l’état protecteur des intérêts généraux et irresponsable ?
Nous estimons que l’expérience tentée par l’état, de 1849 à 1852, a répondu négativement à cette question ; une expérience nouvelle ne donnerait pas un autre résultat ; les mêmes causes produiraient les mêmes effets, et, entreprise sur une plus grande échelle, l’exploitation des chemins de fer par l’état imposerait au trésor public de plus lourds sacrifices.
Nous avons montré comment s’étaient constitués chez les diverses nations de l’Europe les réseaux de chemins de fer ; nous avons dit quels avaient été en France les essais d’exploitation par l’état de 1849 à 1852, essais suivis d’insuccès. Il nous reste à étudier l’exploitation par l’état chez les nations qui pratiquent ce système et à chercher si les résultats obtenus sont supérieurs à ceux que donne l’exploitation par les compagnies.
On a vu qu’il n’existe nulle part un réseau de 24,000 à 25,000 kilomètres exploité par une administration unique. Nous devons, à ce propos, mentionner un fait qui nous a frappé. En signalant l’étendue des réseaux de chacune des compagnies françaises comme un obstacle au progrès, on a dit qu’un conseil d’administration, qu’un directeur ne pouvaient s’occuper utilement d’un réseau ayant plus de 2,000 à 3,000 kilomètres. Par une contradiction singulière, les mêmes personnes voudraient confier à un ministre la charge d’un réseau huit ou dix fois plus considérable. Les conseils d’administration sont en quelque sorte permanens ; les directeurs et les chefs de service des compagnies comptent tous un nombre
