exploité ses principales lignes, les a vendues à la grande société qui avait acheté du gouvernement autrichien les chemins de fer du Sud et les chemins du royaume lombardo-vénitien. Outre le prix d’acquisition, la Société des Sud-Autrichiens-Lombards prenait à sa charge l’achèvement des lignes commencées pour lesquelles on demandait des gares considérables et la construction de lignes nouvelles très difficiles et peu fructueuses.
Tous les engagemens pris par la compagnie ont été tenus, mais elle en a été peu récompensée. Après avoir dépensé dans l’espace de vingt années la somme énorme de 800 millions en or, après avoir subi toutes les conséquences des transformations politiques accomplies dans cette période, la compagnie a rencontré dans ses relations journalières avec le gouvernement italien des difficultés telles qu’il ne restait d’autre issue que le rachat. Les conditions de ce rachat sont connues : les actionnaires, français et anglais pour la plupart, sont ruinés ; ils perdent en ce moment à peu près les quatre cinquièmes de leurs versemens.
Les chemins de fer romains, les chemins de fer de l’Italie méridionale, traversent des crises semblables à celles qui ont frappé le réseau de la Haute-Italie.
Que fera le gouvernement italien des lignes qu’il va reprendre ? Personne ne le sait.
Aux termes de la convention de Bâle relative au rachat des lignes de la Haute-Italie, l’état devait reprendre ce réseau le 1er juillet 1876. Il n’a pas été en mesure de le faire, et une convention nouvelle, désignée sous le nom de compromis de Paris, a laissé aux mains de l’ancienne compagnie, pour deux ans seulement, l’exploitation du réseau. Le compromis de Paris, complété lui-même par la convention de Rome, stipule un prix de fermage et diverses clauses destinées à faciliter la transformation de l’exploitation.
On vit aujourd’hui sous ce régime intermédiaire. Beaucoup d’esprits en Italie hésitent à confier à l’état une affaire aussi considérable ; on signale les dangers que peut faire courir au commerce et à l’industrie l’omnipotence d’une administration unique, et l’on se demande s’il ne serait pas préférable de diviser le réseau italien en trois groupes — l’Italie du nord, l’Italie centrale et l’Italie méridionale, — puis affermer ces groupes à trois compagnies distinctes. En d’autres termes, on reconstituerait ce que l’on a défait. Il ne faut pas toutefois espérer que les actionnaires dépossédés prendront part à ces combinaisons nouvelles.
La direction générale des chemins de fer au ministère des travaux publics de Rome fait imprimer chaque année un compte rendu détaillé. Nous y trouvons les renseignemens ci-après relatifs à la
