L’industrie des chemins de fer en France a traversé en 1848, en 1859, en 1863, des crises bien autrement graves. On pouvait alors redouter une interruption des travaux sur tous les points du territoire. Ce danger a été conjuré, et la France est en possession d’un réseau général coordonné et répondant à des vues d’ensemble. Aujourd’hui il n’y a pas de question générale ; les embarras financiers des compagnies des Charentes, de la Vendée et de quelques autres sociétés trop intimement unies au sort de la désormais célèbre Compagnie des bassins houillers du Hainaut, ne constituent pas un état de crise pour l’industrie des chemins de fer en particulier, et bien moins encore pour l’industrie française en général.
On peut discuter s’il convient de réunir les lignes des Charentes et de la Vendée au réseau de la compagnie d’Orléans ou d’en former un réseau spécial ; on peut se demander si l’état ne doit pas les acquérir pour son compte ; mais la solution à trouver pour une si faible fraction du réseau national ne saurait comporter l’application d’une mesure aussi radicale que celle qui a été proposée, c’est-à-dire le rachat général de tous les chemins de fer français et leur exploitation par l’état. Nous réunissons à dessein ces deux choses, — le rachat et l’exploitation par l’état, — parce que, selon nous, elles sont solidaires. On concevrait en effet bien difficilement le rachat suivi de la constitution de sociétés fermières ; ce serait substituer des compagnies à d’autres compagnies, et nous ne voyons pas bien ce que le public y gagnerait. Il faut donc envisager résolument cette situation si nouvelle et jusqu’ici absolument inconnue, — nous le démontrerons, — dans laquelle on instituerait l’état entrepreneur général des transports.
Le système d’un état souverain dispensateur de toutes choses n’est pas une conception récente ; il a été plusieurs fois présenté ouvertement sous son vrai nom, celui de communisme, mais plus souvent sous des formes dissimulées. Aujourd’hui on dit que l’état doit remplacer les compagnies de chemins de fer et se charger de transporter hommes et choses sur tout le territoire français. Il serait logique de lui attribuer, comme accessoires de son entreprise, les omnibus, les fiacres, les fourgons et les camions, et, comme tout ferait ombrage à ce monopole immense, on ne tarderait pas à lui demander de s’emparer du surplus des moyens de locomotion, des tramways, des bateaux, etc. Mais, si l’on commence à descendre cette pente, où pourra-t-on s’arrêter ? En prenant les chemins de fer, l’état saisira leurs ateliers ; il réparera les wagons, les voitures, les machines ; il construira des machines nouvelles ; on lui démontrera que, dans son intérêt, il doit lui-même transformer ses mils, monter des forges et des laminoirs. Qui osera dès lors garder des ateliers privés à côté d’établissemens qui n’auront plus à se
