hydraulique. Le personnel européen s’élève à 7 personnes ; le nombre des ouvriers varie, suivant l’abondance des travaux, entre 1,000 et 4,000. Comme à Iokovska, des jeunes gens soumis à la loi militaire sont appelés à y recevoir une instruction théorique et pratique qui en fera des contre-maîtres et des ingénieurs. A trois lieues de Yeddo, sur le bord d’une petite rivière, le Takinogawa, s’élève, par les soins du capitaine Orcel, une poudrerie qui emploie une force motrice de 25 chevaux au minimum, utilisée au moyen de quatre grandes roues hydrauliques ; elle occupera 150 ouvriers et artificiers et pourra fournir jusqu’à 500 kilogrammes de poudre par jour. Enfin, pour compléter ces travaux militaires, un vaste système de fortification dont les études préparatoires ont été faites par le lieutenant-colonel Munier et le capitaine Jourdan, doit, si l’on ne recule pas devant l’énormité de la dépense, embrasser les côtes du Japon et spécialement les abords de la Mer-Intérieure.
Depuis le mois de juin 1872, un chemin de fer relie Yeddo à Yokohama ; la construction a été dirigée par des ingénieurs anglais, qui ont continué d’en surveiller l’exploitation jusqu’au 1er janvier 1876. L’établissement de la ligne a été démesurément coûteux ; on parle d’une dépense de 3 millions de piastres (15 millions de francs) pour un parcours de 28 kilomètres en pays plat, ce qui représenterait le quadruple du prix moyen en Europe. Il est assurément fort agréable pour les résidens des deux villes de franchir en une heure l’espace qui les sépare, au lieu d’en dépenser trois sur une mauvaise route ; mais l’importance du trafic est loin de répondre aux déboursés de l’entreprise, et cette voie n’a pas augmenté les relations commerciales. La recette se maintient aux environs de 8,000 piastres. Une autre section, dont la dépense a atteint 5 millions de piastres, a été ouverte entre Kobé et Osaka ; sur un parcours égal à celui de la section précédente, elle réalise environ 4,000 piastres par semaine. On pousse activement les travaux entre Osaka et Kioto ; plus tard un embranchement devra relier Kioto à la mer du Japon, tandis que la ligne principale réunirait Kioto et Yeddo en passant par les vallées centrales qui serpentent à travers les provinces séricoles. On peut éprouver de grands doutes sur l’utilité et l’opportunité de ces travaux, alors que les chemins de voiture font défaut presque partout et que les voies ferrées manquent précisément des ramifications qui devraient les alimenter.
L’installation des télégraphes a précédé celle des railways. Une ligne purement japonaise court de Nagasaki à Hakodaté et jusqu’à Satsporo dans l’île de Yéso. En même temps des traités passés entre le gouvernement et les compagnies Reuter et du Great-Northern telegraph mettent Yokohama en communication avec l’Europe par les deux voies de l’Inde et de la Sibérie. Le service des postes a de
