En procédant aux mêmes comparaisons pour les marchandises, on observe qu’en 1855 les chemins de fer ont reçu, pour la petite vitesse, 10,645,000 tonnes, et qu’en 1869 ils ont transporté 44,013,000 tonnes ; c’est une augmentation de près de 34 millions, plus considérable proportionnellement que celle dont il a été rendu compte pour les voyageurs. Pendant les deux années, le parcours moyen de la tonne a été de 142 kilomètres 1/2. Ce chiffre n’a pas varié. Quant au tarif, il était en moyenne de 7 centimes 70 centièmes par tonne et par kilomètre en 1851 ; il est descendu, pour 1869, à 6 centimes 17 centièmes, soit une diminution de 1 centime 53 centièmes, qui, s’appliquant à 6 milliards 271 millions de tonnes kilométriques, représente un dégrèvement de 96 millions de francs au profit du commerce. Les produits de la petite vitesse, qui ont été en 1869 de 387 millions, se seraient élevés à 483 millions, si le tarif moyen de 1851 avait été maintenu.
Il serait intéressant d’étudier les détails infinis de ces transports, d’observer les directions suivies par les marchandises et de dégager, dans ce mouvement si considérable, la part de chaque compagnie ; mais il faut savoir se borner et ne point céder aux entraînemens de la statistique. Mentionnons seulement, pour dernier chiffre, le mouvement des gares de Paris, qui ont reçu en 1869 par la petite vitesse 4,036,000 tonnes et qui en ont expédié 1,139,000 ; total, 5,175,000 tonnes, c’est-à-dire près de 12 pour 100 des transports effectués sur tout le réseau. En retour des matières brutes, des denrées alimentaires, de la houille, etc., produits encombrans et d’un lourd tonnage, Paris exporte les innombrables articles qui se fabriquent dans ses ateliers et qui sous un faible volume ont une si grande valeur. La nature de cet échange est exprimée par la différence du tonnage à l’arrivée et à la sortie. Observons encore que les moyennes du prix de transport comprennent les chiffres fournis pour tout le réseau. Si l’on ne tenait compte que des chiffres relatifs aux six grandes compagnies, on obtiendrait des moyennes moins élevées pour le tarif des marchandises, qui se trouverait réduit à 5 centimes 11 centièmes par tonne et par kilomètre, tandis que sur les lignes secondaires il dépasse 11 centimes. On sait déjà ce que représentent, en cette matière, les centimes et leurs fractions. La différence provient de ce que les marchandises effectuent sur les grandes lignes de plus longs parcours ; elle est tout à fait rationnelle ; mais elle démontre que la fusion des anciennes compagnies a procuré l’économie des transports et rendu possibles des réductions que l’on ne saurait attendre d’entreprises morcelées, n’ayant qu’un champ d’exploitation très limité et obligées de faire peser sur un réseau trop restreint la somme de leurs frais généraux.
Lors de la création des chemins de fer, l’opinion générale était
