parlerons dans le cours de ce travail que des chemins de fer d’intérêt général, auxquels s’appliquent exclusivement la plupart des renseignemens contenus dans les statistiques officielles. Les autres chemins ont une grande utilité, et leur extension s’accroît chaque année ; mais ils se trouvent dans des conditions particulières de construction et d’exploitation qui ne permettent pas de les confondre avec les lignes du réseau national.
Sur les 22,482 kilomètres du réseau concédé, 16,720 kilomètres étaient en exploitation, et. se partageaient entre 26 compagnies ou entreprises distinctes. Ce partage est fort inégal. En réalité les chemins de fer appartiennent presque en totalité aux six grandes compagnies du Nord, de l’Est, de l’Ouest, d’Orléans, de Lyon et du Midi qui, au 31 décembre 1870, exploitaient 16,043 kilomètres, le surplus, soit 677 kilomètres, étant exploité par des compagnies secondaires qui se sont constituées pour la plupart depuis l’adoption du régime des fusions. Il convient, au reste, d’observer que durant ces dernières années le gouvernement a concédé bon nombre de lignes en dehors du réseau attribué aux grandes compagnies. Celles-ci ont encore à construire plus de 3,000 kilomètres, il est bien difficile de leur imposer une charge plus lourde, et cependant il se produit sans cesse de nouvelles demandes de lignes pour lesquelles se présentent des concessionnaires. Si l’on consulte le tableau des concessions, l’on compte 33 compagnies distinctes, et il y a lieu de prévoir que ce nombre s’accroîtra, sans même attendre que la situation financière du pays soit libérée des engagemens qui pèsent en ce moment sur elle. La confiance et la faveur des capitaux sont demeurées fidèles aux chemins de fer. Il ne faut pas s’en plaindre, car il n’y a pas d’industrie qui soit plus utile pour le développement du travail. ; il importe seulement de veiller à ce flux les concessions nouvelles ne fassent pas un double emploi avec les concessions existantes et ne détournent pas au profit de la spéculation les ressources qui sont nécessaires pour achever le réseau déjà concédé.
Plus de la moitié du réseau exploité est construit avec une simple voie, mais presque partout on a ménagé le terrain et disposé les travaux d’art de manière à pouvoir établir une voie double, lorsque le trafic aura pris une extension suffisante. Il n’est pas besoin d’insister sur les inconvéniens de toute nature que présente l’exploitation avec une voie simple. La circulation des trains est moins régulière, moins rapide, et elle ne conserve toute sécurité qu’au prix d’une surveillance exceptionnelle. Le service normal d’un chemin de fer exige une double voie. Tous les ingénieurs et îles agens responsables de la direction des trains sont de cet avis : quelques-uns prétendent même que l’économie de construction pour la voie
