La scorie qui s’écoule par le bas contient encore 2 1/2 ou 3 pour 100 de plomb, deux autres centièmes sont enlevés par les fumées, et ce qui reste du métal est coulé deux fois par jour sous forme de saumons marqués ΕΛΛΛΣ. Ce plomb, très antimonieux, tient seulement de 300 à hOO grammes d’argent par tonne ; il est raffiné en partie à l’usine, et constitue alors le plomb ΦΩΣ. Il est vendu sous ces deux états à l’Angleterre, qui envoie en retour le combustible. On ne pratique pas la coupellation à l’usine. Chaque four passe de 30 à 35 tonnes de scories par jour, et il y a dix-huit fours, dont douze en marche constante, ne s’arrêtant ni jour ni nuit. On obtient annuellement de 9,000 à 10,000 tonnes de plomb, près de la moitié de la production totale de la France.
La plus grande des difficultés qu’on eut à vaincre fut le transport des scories qui étaient disséminées dans un rayon de 10 à 15 kilomètres autour de l’usine. Les divers amas furent reliés à Ergastiria par un réseau de 66 kilomètres de routes parfaitement empierrées, munies de ponts au passage des ruisseaux et praticables aux voitures en tout temps. Ce sont à peu près les seules routes en bon état qui existent dans tout le royaume. Trois cents chevaux furent réunis dans de vastes écuries, on construisit une quantité correspondante de matériel roulant, et c’est ainsi qu’on parvint, non sans peine, à livrer aux fours les 400 tonnes de scories qu’ils consomment journellement. Ces moyens étaient encore insuffisans pour apporter à l’usine, où ils devaient être lavés, enrichis et fondus, les minerais des haldes antiques que la société se proposait de traiter. Il faut 5 tonnes de ces minerais pauvres pour donner une tonne de minerai propre à la fusion, et la laverie, projetée sur des dimensions gigantesques, devait absorber 500 tonnes par jour. Les plus importans amas étaient situés dans les vallées de Camaresa et de Berzekô, de l’autre côté d’un faîte de 175 mètres de hauteur. On entreprit la construction d’un chemin de fer à voie d’un mètre qui, franchissant le col par un souterrain, vint desservir le district métallifère avec un parcours de 10 kilomètres. En dix-huit mois, cette œuvre considérable a été achevée : trois fortes locomotives construites à Mulhouse sont actuellement en circulation, et remorquent des trains de 110 tonnes sur des pentes de 26 millimètres par mètre. Les wagons, qui portent 6 tonnes chacun, ont été fournis par les chantiers de la Buire, à Lyon, les rails par les forges de Bességes, les machines-outils de l’atelier de réparation par Bouhey de Paris. Pendant ce temps, les appareils de la laverie, comprenant deux machines à vapeur de 90 chevaux chacune, étaient exécutés en Belgique ; ils n’ont pas été transportés en Grèce par suite des entraves que le gouvernement vint apporter à l’exploitation.
Ce n’avait pas été sans luttes que la société avait conduit son
