d’air d’une intensité suffisante. Quant à l’adhérence des roues sur les rails, la solution du problème fut plus facile. On s’aperçut que tout dépendait du poids de la locomotive elle-même : légère, elle tournait sur place ; pesante, elle mordait au rail comme, une roue dentée sur une crémaillère. Aussi les constructeurs ne cherchent-ils pas à diminuer la pesanteur de leurs machines ; leur seule préoccupation est de répartir le poids à peu près également entre les divers essieux.
La première locomotive date de 1829. Il y eut ensuite une quinzaine d’années d’études et de tâtonnemens pendant lesquelles les ingénieurs s’appliquèrent à résoudre toutes les combinaisons de détail propres à rendre ce puissant engin plus efficace et moins dangereux. On reconnut alors qu’un seul type de machine ne suffit pas aux besoins si divers d’une grande exploitation. Un chemin de fer transporte des voyageurs à grande vitesse par les trains express et poste : il a de plus des trains de voyageurs omnibus moins rapides et plus chargés que les trains express ; enfin il reçoit des marchandises encombrantes, houilles, minerais, matériaux de construction, pour lesquelles la vitesse de marche est secondaire, et qu’il faut, pour plus d’économie, charrier par grandes masses à la fois. De là trois types bien distincts, la machine à voyageurs, la machine mixte et la machine à marchandises. Indiquons en quelques mots ce qui les distingue et ce qui fait reconnaître à première vue quelle espèce de machine on a sous les yeux quand on voit un train circuler sur les rails.
La locomotive à voyageurs est portée sur six roues. L’accroissement du poids et le danger de rupture d’un essieu ont fait mettre de côté les locomotives à quatre roues que l’on avait construites pendant les premières années, ou du moins on ne s’en sert plus que sur les voies qui présentent des courbes de très petit rayon. Des trois essieux, un seul est mis en mouvement par le piston, c’est-à-dire qu’il n’y a qu’une paire de roues motrices. Il n’y a par conséquent qu’un tiers du poids qui profite à l’adhérence. Les machines de ce genre avaient dans le principe une surface de chauffe de 60 à 80 mètres carrés et un poids total de 20 à 25 tonnes, avec une hauteur de roues de 1m,70 à 1m,80. Quand le nombre des voyageurs et par suite la charge des trains s’accrurent beaucoup, et que le public se mit à réclamer néanmoins une augmentation de vitesse, un nouveau type devint nécessaire. C’est alors qu’apparut la machine Crampton avec une surface de chauffe de 90 à 100 mètres carrés, un poids de 27 à 28 tonnes et une roue motrice de 2m,10 de haut. Ce modèle, beaucoup admiré, n’avait pas que l’avantage d’une grande vitesse ; bien combiné dans toutes ses parties, il était de plus très stable sur la voie, condition essentielle de sécurité
