à côté de la voie. On posa deux milles de rails par jour, puis trois, quatre, cinq. On atteignit le maximum le jour dont j’ai déjà parlé, et où l’on mit en place dix milles de rails en onze heures de travail.
Le 10 mai 1869, sept ans en avance sur le terme fixé par l’état, les deux compagnies étaient arrivées au terme de leurs engagemens. Des 1,775 milles formant la distance totale d’Omaha à Sacramento[1], on en avait construit 20 en 1863, 20 autres en 1864, 60 en 1865, 205 en 1866, 291 en 1867, enfin 1,092 dans les derniers seize mois, depuis janvier 1868 jusqu’au commencement de mai 1869.
La section d’Omaha à Ogden, construite par l’Union, a une longueur de 1,030 milles; d’Ogden à Sacramento (section du chemin de fer central), la distance est de 748 milles. Il ne faudrait pas croire cependant que, pour avoir eu moins de chemin à faire, les Californiens aient été battus par les unionistes. C’est le contraire qui est vrai, car en tenant compte des difficultés de passage dans la Sierra-Nevada (les Montagnes-Rocheuses, traversées par l’Union, n’offrent pas les mêmes obstacles), il avait toujours été admis que la plus longue partie du tracé du Pacifique serait construite par cette dernière compagnie. Après avoir franchi la sierra, les Californiens exécutèrent en seize mois 562 milles, tandis que l’Union n’en acheva que 530 dans le même espace de temps.
Les Américains prétendent en manière de proverbe que, pour faire bien, il faut faire vite. Toutefois il n’est guère possible de construire 17 kilomètres de voie ferrée en un jour sans commettre par-ci par-là quelques fautes plus ou moins graves. On peut voir, d’après un grand nombre de faits, à quel point d’insouciance fonctionnaires et employés en étaient venus, combien ils méprisaient le danger et se jouaient de toute responsabilité. Je n’en citerai qu’un seul exemple, relevé par M. Snow, commissaire du gouvernement. « Un mécanicien reçoit l’ordre de faire avancer une locomotive; il s’y refuse en disant qu’elle est en trop mauvais état, et qu’elle éclatera, si on la chauffe. On le renvoie du service. Un second mécanicien reçoit le même ordre, fait la même réponse et partage le sort de son camarade. Enfin un troisième est prêt à obéir. Il part. — Une heure après, la machine faisait explosion, tuant du même coup l’ingénieur, le chauffeur et le mécanicien. Cela se passait à Rawlings-Springs le 13 février 1869. » Aussi la commission de surveillance, présidée parle général G. K. Warren, tout en faisant la part de l’éloge et des encouragemens, fut-elle d’avis que la section centrale devrait encore dépenser 4,493,380 dollars (22 millions environ), et celle
- ↑ On communique de Sacramento à San-Francisco par bateaux à vapeur; mais un chemin de fer entre les deux villes est en voie d’exécution.
