fer et du bois, de la roue et de l’hélice, dans les systèmes de construction et de propulsion des navires ? Quelles peuvent être les dimensions des bâtimens ? Dans quelle mesure la voile doit-elle être utilisée comme auxiliaire de la vapeur ? Ces différens points sont exposés et discutés dans l’ouvrage de M. E. Flachat, à l’aide de démonstrations techniques que nous n’avons pas à reproduire, et dont nous nous bornerons à indiquer les résultats.
Pour le mode de concession, il y a, comme on le sait, deux systèmes, le système de l’adjudication publique et celui de la concession directe. Chacun de ces deux systèmes a été appliqué en Angleterre et en France. Le premier a réussi en Angleterre ; en France, il a échoué. L’élément nécessaire de succès pour le régime de la concurrence, c’est qu’il y ait, dans le pays où on l’applique, un nombre suffisant de compétiteurs sérieux, et que l’abondance des capitaux, le développement de l’esprit d’association, l’état florissant de l’industrie maritime permettent à plusieurs entreprises d’entretenir un service de paquebots. La lutte s’établit ainsi naturellement, et la concession est dévolue à celui des concurrens qui offre les meilleures conditions pour l’intérêt public. L’Angleterre possède depuis longtemps ces diverses ressources : les capitaux y abondent et sont habitués à l’association, l’industrie maritime est fortement constituée, et elle trouve à sa portée des chantiers de construction et des bassins pour les réparations, ce qui facilite l’organisation prompte et économique d’un service de navigation à vapeur. Cependant la première concession importante qui ait été faite, celle des communications postales entre Liverpool et New-York, a été accordée en 1838 à M. Cunard, puis modifiée et continuée par des contrats successifs, sans adjudication ni concurrence. Depuis plusieurs années, le régime de l’adjudication publique a prévalu, et tout porte à croire qu’il sera adopté pour les concessions futures. Ce n’est point qu’il paraisse exempt d’inconvéniens ; mais il est le plus conforme aux mœurs économiques de l’Angleterre, et, comme en définitive on est assuré que les appels à la concurrence seront entendus et que les engagemens seront souscrits par des compagnies solvables et sérieuses, le gouvernement préfère un mode de concession qui le décharge de toute responsabilité.
En France, nous l’avons dit, il n’en est pas de même. Le système de l’adjudication, tenté en 1855 et 1856 pour l’établissement des services transatlantiques, fut reconnu impuissant, et l’on dut recourir à la concession directe qui a mis entre les mains de deux grandes compagnies l’exploitation des lignes de l’Amérique et des Indes. Est-il besoin de rappeler que, pour l’organisation d’entreprises aussi considérables, le marché français offre moins de ressources que le marché anglais ? Les correspondances et les relations
