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impérieux encore, pour l’organisation des paquebots. En outre, pour ces derniers, l’expérience a prononcé. Pendant plusieurs, années, le gouvernement français a entrepris le service des transports maritimes dans la Méditerranée : ce service lui a été financièrement très onéreux. Lorsqu’il s’en est dessaisi, non-seulement la subvention qu’il a du payer à la compagnie concessionnaire a été bien inférieure à la somme dès perles qu’il avait eu à supporter comme exploitant, mais encore les opérations commerciales se sont développées au point de compenser indirectement, pour le trésor, les frais de la subvention. C’est une question que l’on peut tenir pour jugée, et il serait vraiment superflu d’insister sur les argumens de doctrine et de fait qui recommandent le système dont l’adoption est consacrée aujourd’hui par la pratique des grandes nations maritimes.

Ainsi se trouve justifiée, même au point de vue de la science économique, le régime qui est appliqué à la constitution des services transocéaniens, et qui consiste dans la formation de grandes compagnies soutenues par des subventions. C’est l’intérêt public qui a déterminé les gouvernemens à favoriser ces entreprises par des mesures d’exception, et l’économie politique, nous le répétons, a pour objet de discerner et de recommander tout ce qui peut être profitable pour l’ensemble de la communauté. Quant à l’intérêt fiscal, on le représente à tort comme sacrifié par les subsides qui sont alloués aux compagnies, car, tous comptes faits, on observe que les revenus de l’état s’accroissent sensiblement par l’effet des communications plus fréquentes et plus rapides qui sont assurées aux correspondances, aux voyageurs et aux produits.

Quelle est la conséquence de cette démonstration ? C’est que l’organisation actuelle des paquebots, telle qu’elle résulte des combinaisons adoptées par les principales puissances commerciales et maritimes, n’est point contraire aux principes de la science sainement appliquée, et que, loin de nuire aux finances publiques, elle est pour l’état comme pour les particuliers une source d’enrichissement ; c’est qu’elle doit être conservée tant que l’instrument de transport n’aura point été modifié ou perfectionné de manière à puiser dans le fret un revenu suffisant pour couvrir les frais d’établissement et d’entretien, et tant que le mouvement des échanges dont il est l’intermédiaire ne deviendra point assez actif pour élever le produit du fret au niveau des dépenses ; c’est enfin que les compagnies concessionnaires doivent être considérées non point comme les agens d’un monopole, mais comme les agens d’un grand service d’utilité publique. Ces premiers points dégagés, on peut étudier plus librement les faits accomplis à l’aide de ce système, et