taires, qui s’élèvent toujours à une somme assez considérable dans la Grande-Bretagne, et les frais d’études et de projets seront sans importance. C’est au total une économie de 5 000 à 15 000 francs par kilomètre. Une loi récente vient de les dispenser de clore la voie par une barrière continue[1] et de fermer les passages à niveau au croisement des chemins de traverse peu fréquentés. La main-d’œuvre est en général à un taux moins élevé en France qu’en Angleterre. L’ensemble de ces avantages compense et au-delà ce qu’il faut payer de plus pour le fer et la fonte employés dans la construction. Cette question du prix d’établissement paraît au reste déjà résolue par l’expérience qui en a été faite en diverses parties de notre pays, quoique l’établissement des stations et de leurs annexes ait donné lieu en certains cas, sur les chemins de l’Alsace par exemple, à des dépenses assez élevées que d’autres départemens feront bien d’éviter.
La différence capitale gît dans le mode d’exécution des travaux, puisqu’on France la plate-forme de la voie sera le plus souvent livrée au concessionnaire à titre gratuit, et que celui-ci recevra même dans la plupart des cas une allocation supplémentaire à valoir sur la dépense qu’il lui reste à faire. Au lieu de 100 ou 120 000 fr. par kilomètre, c’est sur un capital de 50 ou 60 000 francs qu’il y aura à servir les intérêts, en supposant qu’on établisse un chemin de fer de largeur normale, et sur un capital moindre encore dans tous les cas où la largeur réduite sera jugée suffisante.
Les chemins de fer d’intérêt local n’ont cessé depuis un an d’attirer l’attention. Les départemens du Bas-Rhin et du Haut-Rhin ont donné l’éveil en engageant les premiers leurs finances dans cette catégorie de dépenses d’un nouveau genre. Ceux de la Sarthe et de Saône-et-Loire ont entrepris d’exécuter, eux aussi, des lignes vicinales, et se sont mis à l’œuvre. L’esprit public, séduit par les promesses et les discussions de la loi que le corps législatif a votée récemment, a reçu de nombreuses satisfactions à ce sujet pendant la dernière session des conseils-généraux, car il est peu d’assemblées départementales où la question n’ait été agitée. Les uns, les conseils des Ardennes, de l’Eure, du Calvados, ont alloué tout de suite des subventions pour exécuter certains chemins ou pour venir en aide aux compagnies particulières qui offriraient de
- ↑ Ce n’est pas seulement au point de vue immédiat de l’économie de la barrière qu’il convient d’apprécier cette innovation. Elle permet en outre de supprimer la plus grande partie des chemins latéraux à la voie, dont l’établissement est une lourde charge pour les compagnies et peut influer d’une façon sensible sur le prix d’acquisition des terrains, car un chemin de fer sans clôture n’est pas, comme nos chemins de fer actuels, un obstacle absolu à la circulation entre champs limitrophes.
