amèneront à proximité des usines des lignes de fer dont les entrepreneurs auront un intérêt majeur à puiser dans les localités mêmes les élémens de leur trafic.
III
Le prix de revient kilométrique d’un chemin de fer peut donc, en France même, varier dans d’énormes proportions, de 500 000 à 50 000 francs. Pour peu que l’on soit au courant des modifications qui ont été successivement introduites dans les conditions techniques d’établissement des chemins de fer français, on ne s’en étonnera pas, car ce prix dépend surtout des exigences qui sont imposées au tracé. Au début, l’administration des ponts et chaussées exigeait que les pentes n’eussent pas une inclinaison plus forte que 5 millimètres par mètre, que le rayon des courbes ne fût pas inférieur à 1 000 mètres, et qu’une double voie fût posée sur toute la longueur de la ligne à desservir. Les chemins établis d’après ce système sont très utiles sans contredit dans les directions où la circulation des trains est très active, parce que les locomotives peuvent y remorquer de lourdes charges en conservant une vitesse supérieure, et que les trains peuvent être nombreux sans qu’il y ait de graves chances d’accidens ; mais là où le trafic est médiocre, il n’est plus besoin des mêmes facilités de circulation. Peu à peu il fut permis aux compagnies d’élever l’inclinaison des pentes et rampes à 7, 8, 9 millimètres par mètre, à 1 centimètre et même 1 centimètre 1/2. Le rayon des courbes fut réduit à 600 mètres, puis à 300 mètres et moins encore. La double voie ne fut plus considérée que comme une mesure d’avenir en vue de laquelle il convenait de préparer tout de suite les terrains et la dimension des ouvrages d’art[1]. Simplifier ainsi les conditions d’établissement, ce n’est après tout que proportionner la perfection et le prix de revient des chemins de fer aux services qu’ils sont appelés à rendre. Il y aurait prodigalité à construire un chemin de fer très perfectionné pour desservir une ligne où les voyageurs doivent être peu nombreux et les marchandises peu abondantes. Il est clair d’ailleurs que l’on n’a pas encore suivi l’application de ce principe aussi loin qu’il est possible de le faire. On n’a construit jusqu’à présent que des lignes qui, plus ou moins, ont un caractère d’utilité générale et sont appelées à recevoir tôt ou tard
- ↑ En moyenne, on évalue que la plate-forme à double voie ne coûte que 25 pour 100 en plus de ce que coûte celle à voie unique. En face d’un si léger accroissement de dépense, c’est donc une mesure sage que d’imposer la première à toutes les lignes dont le trafic paraît susceptible d’un large développement.
