un chemin de fer conçu d’après ce système et du résultat économique auquel il aboutit. La compagnie d’Orléans, comme propriétaire des établissemens métallurgiques d’Aubin, exploitait la minière de Mondalazac, à 7 kilomètres de la station de Salles-la-Source. Le transport des minerais par voitures ressortait à un prix très élevé, 20 centimes par kilomètre, et était une source d’embarras continuels, même dans la saison où les voies de communication sont en bon état d’entretien. D’autre part, le pays étant très accidenté, la construction d’un embranchement avec la grande voie et les rails ordinaires, de manière à utiliser les vagons et les locomotives du réseau, eût coûté un prix excessif, hors de proportion avec les services qu’on en attendait et l’importance des matières à convoyer. Le conseil d’administration de la compagnie résolut donc de construire un chemin à section réduite, avec des rails moins lourds et un matériel spécial. Pendant trois ans, de 1861 à 1864, ce chemin fut exploité avec des chevaux, puis on y mit des locomotives légères qui circulent sans difficulté dans des courbes de 40 mètres de rayon et remontent aisément une rampe de 1, 2 centimètres par mètre qui se trouve à l’une des extrémités de la ligne[1].
Sur ce petit chemin de longueur si réduite que la locomotive qui le dessert n’a que trois heures de travail effectif par jour, la substitution de la traction par la vapeur à la traction par chevaux fut une économie, bien que les machines ne puissent y développer qu’une partie de leur effet utile. Quant au prix d’établissement, il n’a été que de 50 000 francs par kilomètre, y compris le matériel roulant. L’exploitation laisse un produit net de 1 500 francs par kilomètre, défalcation faite des dépenses, à peu près 3 pour 100 du capital dépensé. Dans des circonstances analogues, — il s’agit ici du département de l’Aveyron, l’un des plus accidentés de France, — avec une subvention modeste, la construction et l’exploitation d’un chemin de fer deviendraient une opération industrielle avantageuse. Il s’agit cependant d’une ligne où les recettes brutes ne dépassent pas 3 600 francs par kilomètre et par an.
On rencontrera sans doute dans l’esprit public une certaine répugnance contre les chemins à largeur réduite qui exigent un trans-
- ↑ On a fait une objection à l’emploi des locomotives sur des chemins de fer de petite largeur et à déclivité considérable. Il faudra conserver, a-t-on dit, aux rails la même épaisseur que sur les grandes lignes, parce que les locomotives, ayant besoin de beaucoup d’adhérence pour gravir les rampes, devront être pesantes ; par suite l’économie que l’on prétend réaliser sur le prix d’établissement est illusoire. Cette objection est sans valeur. Les locomotives du chemin de fer de Mondalazac ont plus d’adhérence, à proportion de leur puissance de traction, que les grosses machines qui remorquent les trains de marchandises sur les chemins à large section : elles sont moins exposées à patiner et font par conséquent un meilleur service.
