l’intervalle des trains, dont le nombre était de quatre par jour, en chaque sens, pendant l’été, et de trois en hiver. »
Ailleurs le service se fait encore avec plus de simplicité. Ainsi on cite une gare où l’employé est un épicier du village voisin, qui vient à son poste un quart d’heure avant l’heure réglementaire du passage du train, délivre les billets aux voyageurs qui partent, reçoit ceux des voyageurs qui arrivent, et retourne à sa boutique quand le train s’est remis en marche. Il ne faut pas croire cependant que les embranchemens exploités de cette façon laissent beaucoup à désirer sous le rapport de la régularité du service. Malgré les imperfections de la voie, les trains y circulent avec au moins autant de rapidité que les trains dits omnibus sur les grandes lignes du réseau français. Quoiqu’il n’y ait ni disques pour signaux, ni télégraphe, ni surveillance minutieuse, les chances d’accidens sont très faibles en raison de ce qu’il n’y a jamais qu’un seul train à la fois en mouvement sur la ligne.
Ces procédés expéditifs seraient-ils admis en France ? Il est à peine permis d’en douter. Le public français a l’habitude, il est vrai, d’une régularité parfaite : il se plaint avec aigreur des petites erreurs, des petits retards que les services les mieux organisés ne peuvent éviter ; mais il est à remarquer que les embranchemens de petite longueur et dont le trafic est peu important (il ne s’agit que de ceux-là) ont de toute nécessité une clientèle locale. Il s’établit alors entre les agens de la compagnie et les voyageurs des relations familières qui rendent ceux-ci plus tolérans. Il suffit d’avoir quelque peu fréquenté les innombrables voitures publiques qui complètent aujourd’hui nos moyens de communication pour comprendre à quel degré de mansuétude le voyageur français est enclin quand il est en présence d’hommes qu’il connaît et d’habitudes déjà prises.
Si l’on objecte que dans la moitié au moins des départemens français la construction des chemins de fer vicinaux rencontre des difficultés topographiques considérables qui accroîtront la dépense de premier établissement, il est facile de répondre que cette dépense peut alors être restreinte en de moindres limites, pourvu que l’on adopte une voie de largeur moindre. Au lieu de 1m, 44 de largeur entre les deux lignes de rails, on se contentera de 1m, 20 ou de 1m, 10. Par suite, on pourra faire usage d’un matériel plus léger et moins coûteux, rétrécir le rayon des courbes, proportionner en un mot le poids des rails, la superstructure du chemin, et même la force des machines locomotives au trafic réduit que le chemin doit desservir.
Ici encore l’expérience a été faite des services que peut rendre
