attesterait pas moins sous une forme saisissante la domination de l’homme sur les forces du monde physique ; Fille sans mère, proîem sine maire crealarhj il serait intéressant de la voir aujourd’hui au milieu de sa descendance, multipliée et toujours grandissante, à l’exposition universelle[1].
L’art de la construction ne s’est pas écarté autant qu’on le pourrait croire des types primitifs. Le système n’a pas été changé dans ses conditions essentielles. Si vous comparez les locomotives figurant ! A l’exposition de 1862 à celles dont il était fait usage il y a vingt-cinq ou trente ans, vous êtes frappé sans doute par de nombreuses modifications : vous trouvez la dimension accrue, la force augmentée ; vous trouvez dans tous les détails d’ingénieuses améliorations, et dans l’exécution même une perfection de travail inconnue jadis, mais point de transformation radicale.
Dès qu’on sait que les locomotives exposées viennent de différens pays, qu’elles sont dues à des constructeurs anglais, français, belges, prussiens, saxons, autrichiens, italiens, on se demande assez naturellement quelles sont celles où le désir du perfectionnement apparaît avec le plus d’éclat et d’énergie. Là-dessus l’hésitation n’est pas possible. À coup sûr d’abord, si l’on en juge par les dix ou douze modèles qu’ils ont exposés comme par les types adoptés sur leurs chemins de fer, ce ne sont pas les Anglais qui se mettent le plus l’esprit à la torture. Certes personne ne contestera la façon magistrale avec laquelle leurs appareils sont habituellement traités. De l’aveu de tous les connaisseurs, la construction en est irréprochable ; il n’est pas jusqu’aux moindres détails extérieurs qui ne soient l’objet d’une attention minutieuse. Tout est limé, poli, peint, paré avec un soin extrême, Seulement on ne peut signaler presque aucune tentative d’innovation. Aucun des constructeurs les plus renommés, ni M. Stephenson, le fils du célèbre George, et qui soutient si honorablement la réputation paternelle, ni M. Armstrong, le même à qui on doit l’invention du canon qui porte son nom, ni M. Fairbairn ; qui a construit tant de locomotives, ne songent à s’écarter de la ligne frayée, à changer ce qui se faisait il y a dix ou douze ans. Ils se montrent au contraire attachés à leurs types, comme s’ils y voyaient le dernier mot de la science. On ne saurait noter comme une nouveauté un modèle de locomotive destinée à rouler sur la glace entre Saint-
- ↑ Bien que l’invention de la chaudière tabulaire, comme en témoigne la date du brevet délivré à M. Séguin aîné, appartienne à la France, les locomotives qui ont d’abord fonctionné dans notre pays venaient d’Angleterre. Ce fut à Perrache (Lyon), dans les ateliers de la compagnie de Saint-Étienne, que furent construites les premières locomotives françaises. L’usine du Creuzot, qui a pris depuis lors de si larges proportions sous une direction habile, et qui avait fourni les premiers rails au chemin d’Andrézieux, fut encore une des premières à livrer de ces machines à nos exploitations de chemins de fer.
