Page:Revue des Deux Mondes - 1860 - tome 26.djvu/66

Le texte de cette page a été corrigé et est conforme au fac-similé.

1856 et a prêté 50 millions. Les prêts se font en billets fonciers rapportant 5 pour 100 d’intérêt, dont le cours est aujourd’hui de 88,25 pour 100. L’emprunteur paie 6 pour 100 d’intérêt par an, plus l’amortissement fixé sur un remboursement en trente années. Quant aux chemins de fer, l’état, comme on le sait, ne leur donne pas de subvention : il garantit seulement un intérêt de 5 2/10es par an, amortissement compris. On doit cependant distinguer entre les anciennes et les nouvelles concessions. Les lignes primitivement exécutées par l’état ont été vendues au-dessous du prix de revient, ce qui constitue une véritable subvention, et en outre le trafic y était déjà singulièrement développé. Quant aux concessions nouvelles, les actionnaires devront effectuer la dépense totale de la construction avec la seule compensation d’un trafic toujours insuffisant au début dans un pays tel que l’Autriche ; il faut donc s’attendre à une contribution de l’état pour compléter l’intérêt garanti. Ceci explique la dépréciation des cours de la plupart des actions des compagnies de chemins de fer.

La société franco-autrichienne (chemins de fer de Bohême et de Hongrie) a rempli toutes ses obligations vis-à-vis de l’état et n’a plus qu’à faire face aux dépenses d’amélioration ou de développement qui dépendent d’elle seule. Si elle n’a pas donné dès les premières années tout ce qu’on en attendait, au moins a-t-on acquis la certitude que l’avenir sera favorable.

La compagnie lombardo-vénitienne (chemins de fer du Sud et d’Italie) a acquis de l’état la ligne de Vienne à Trieste et s’est accrue de l’ancien réseau de l’Orient-Bahn réduit, et de diverses lignes en Carinthie, en Tyrol et en Croatie. Cet arrangement a été l’occasion de la suppression ou de l’ajournement indéfini d’une bonne partie des lignes du chemin d’Orient ; mais l’ensemble de l’affaire est très considérable. Elle se présente divisée en plusieurs groupes, dont l’intérêt est garanti séparément par l’état. Tous les groupes nouveaux se trouvent dans le cas indiqué plus haut des lignes sans subvention. L’ancien groupe lombard conserve ses premiers avantages, sauf les complications qui pourront résulter des nouvelles divisions territoriales. Quant au groupe contenant la ligne du sud, de Vienne à Trieste, il sera certainement très productif. Malheureusement le gouvernement a fait peser exclusivement sur ce groupe non-seulement tout le prix de la ligne du sud, mais encore celui des chemins exécutés en Tyrol, en Croatie, etc., et cette surcharge diminue le bénéfice qu’on obtiendra du groupe lui-même.

La société de l’Elizabeth-Bahn (chemin de l’ouest), qui avait été fondée au capital de 45 millions de florins moyennant 225,000 actions de 200 florins, a cru bien faire, pour relever les cours, de racheter