en vingt-quatre heures, semble aujourd’hui insuffisant. Les trains omnibus, que je considère seuls en ce moment, sont à quelques partisans trop pressés du progrès véritablement odieux, par suite de ces arrêts fréquens dont la durée totale forme, il est vrai, une fraction importante du temps employé à faire le trajet[1]. Les trains express, qui parcourent les distances que j’ai prises pour exemples en dix heures, dix heures et demie, treize heures et dix-neuf heures et demie environ, les contentent à peine. Il leur faudrait presque la vélocité exceptionnelle de cette malle de l’Inde qui, dans un cas urgent, a franchi la distance de Marseille à Paris en neuf heures à peu près, ayant fait ainsi une centaine de kilomètres à l’heure, un pareil emploi des chemins de fer ne peut être l’objet d’aucune comparaison avec l’installation d’un service régulier ; mais l’exemple était bon à citer, pour montrer quel maximum de vitesse pouvait être produit à un moment donné. Du reste, on peut se rendre actuellement de Paris à Londres en moins de onze heures, à Turin en trente-cinq heures, à Milan en quarante heures, à Venise en cinquante heures, et une semblable célérité dans les communications régulières entre des points aussi éloignés est certainement un résultat admirable.
La compagnie du Nord a été autorisée par l’administration à donner à ses trains de voyageurs une vitesse de 120 kilomètres à l’heure. Toutes les autres compagnies françaises ont proposé un maximum inférieur. Il importe à ce sujet de bien préciser ce qu’on doit entendre par la vitesse d’un train. Pour le voyageur qui prend le train express de Paris à Strasbourg, et parcourt en dix heures les 502 k. qui séparent ces deux villes, la vitesse qu’il obtient est évidemment de 50 kilomètres à l’heure. Si maintenant on défalque la durée des temps d’arrêt de celle du trajet, on voit que la vitesse moyenne du train que nous considérons est de 56 kilomètres à l’heure ; mais si en outre on tient compte de là perte de temps qui est la conséquence forcée de ces arrêts, du ralentissement par exemple qui précède l’arrivée à chacune des stations que dessert le train et la mise en marche progressive de ce train, lorsqu’il quitte une station ; si l’on tient compte encore de l’irrégularité inévitable de l’allure suivant les conditions du profil de la ligne parcourue, on sera conduit à comprendra comment s’introduit une troisième sorte de vitesse, supérieure aux deux autres, et assez difficile à calculer avec exactitude. On peut admettre toutefois que ce maximum excède à peu près de moitié, pour un train d’une nature quelconque, la vitesse moyenne, et celle-ci varie, sur les diverses lignes du réseau français, entre 30 et 40 kilomètres à l’heure pour les trains mixtes de voyageurs
- ↑ La somme totale de ces arrêts prend, par exemple, dans un train de Paris à Strasbourg, suivant qu’il s’agit d’un train express ou d’un train omnibus, 1 heure 22 minutes et 3 h. 25 m. pour 8 h. 38 m. et 12 h. 55 m. de marche.
