intérêts du nord et de l’est, toute une moitié du royaume, celle qui confine au Portugal, se trouve jusqu’à présent laissée en oubli. Mais à coup sûr, de tous les besoins qui viennent d’être indiqués, le plus pressant est la jonction des chemins de fer espagnols avec le réseau français, c’est le passage des Pyrénées en un mot.
Les Pyrénées peuvent être franchies en trois endroits : au sud par Perpignan, au centre par Tarbes ou Pau pour rejoindre Saragosse, au nord par Bayonne. Ce dernier point, le mieux étudié jusqu’à présent, a donné lieu à divers tracés entre lesquels le gouvernement français hésite pour plusieurs raisons. À ne considérer que les avantages financiers et les facilités de construction et d’exploitation, le tracé qui joindrait Bayonne à Irun, limite du chemin de fer du Nord, semble mériter la préférence sur celui qui de Bayonne aboutirait par les Aldudes à Pampelune, qu’aucun projet de chemin de fer ne dessert encore. Il n’exigerait qu’une dépense de 10 millions pour une étendue de 32 kilomètres en France ; le maximum des pentes ne s’élèverait pas à plus de 15 millimètres par mètre, tandis que le tracé par les Aldudes présente un développement de 72 kilomètres sur le territoire français, nécessite des pentes de 30 millimètres, le percement d’un souterrain de 5 à 6,000 mètres, double de celui qu’il faudrait établir sur l’autre voie, et entraînerait enfin une dépense de plus de 50 millions de francs. Quelle que soit au reste la décision du gouvernement français, peu importe à la compagnie du chemin de fer du Nord, qui se raccordera à Pampelune aussi bien qu’il aboutirait à Irun ; mais, dans l’intérêt de la facilité des relations internationales, on doit souhaiter que l’union des lignes espagnoles avec les lignes françaises se forme par la voie plus sûre, plus facile et moins dispendieuse, de Bayonne à la Bidassoa.
Il reste maintenant à entrer dans quelques détails sur l’avenir des principaux chemins de fer, dont on s’est contenté jusqu’ici d’indiquer la direction. Le chemin de Madrid à Saragosse et à Alicante est le seul qui présente aujourd’hui un certain développement d’exploitation. Ouvert jusqu’à Albacète, sur une longueur de 276 kilomètres, il le sera bientôt jusqu’à Almansa, et l’on exploitera la ligne tout entière dès le mois d’octobre 1857. Par suite du traité fait par les administrateurs du Grand-Central de France et MM. de Rothschild frères avec don José Salamanca, concessionnaire de cette ligne, le prix de revient kilométrique pour la partie de Madrid à Alicante est de 180,000 fr., somme que la nécessité de mettre le matériel en rapport avec l’importance du trafic portera peut-être au chiffre de 200,000 francs. Le produit kilométrique s’est élevé cette année à 18,000 fr. ; en 1851, quand la section de Madrid à Aranjuez était seule ouverte, il n’était que de 21,000 fr. On peut donc dire que, pour s’être étendu, le revenu n’a point baissé, et cependant aujourd’hui le chemin
