ont versé leur sang pour une noble cause. On doit se contenter d’indiquer les traits proéminens au milieu du travail commun et des sacrifices collectifs.
Ce qui importait le plus à l’origine, c’était de diriger les esprits vers les questions relatives à l’établissement des chemins de fer. On n’aurait point obtenu le concours des capitaux, si on ne s’était auparavant emparé des intelligences. En Angleterre, il avait suffi de parler aux intérêts ; en France, il fallait commencer par s’adresser à l’esprit. Une sorte de mouvement intellectuel pouvait seul donner l’impulsion aux opérations effectives. Or ce mouvement, auquel nous sommes redevables des résultats obtenus, a eu sa source dans des écrits où l’on examinait le système de transport nouveau, soit dans les conséquences, soit dans les conditions techniques de sa réalisation. Une prodigieuse activité fut déployée dans l’étude du problème sous ses deux faces également vastes et nouvelles. Dans l’ordre des appréciations générales, un écrivain éminent, qui joignait aux connaissances de l’ingénieur un vif talent d’exposition, M. Michel Chevalier, comprit dès le principe les exigences de notre situation et le caractère de nos tendances. Qu’il ait aussi abordé la matière par son côté technique, son important ouvrage sur les Voies de communication aux États-Unis est là pour en témoigner ; toutefois son rôle le plus fécond a été de familiariser l’esprit public avec la connaissance générale du sujet. Dès l’année 1832, M. Michel Chevalier esquissait à grands traits les lignes du réseau européen. Depuis lors, il n’a point cessé de marcher en avant du débat qu’il éclairait par ses travaux[1]. Il faut citer aussi les écrits de M. Edmond Teisserenc, qui, après avoir recueilli d’utiles observations sur les routes ferrées dans divers pays de l’Europe, en Allemagne, en Belgique, en Angleterre, a contribué à tenir l’opinion en éveil sur les données générales de la question. De plus, M. Teisserenc a vivement défendu les chemins de fer contre la rivalité des canaux, que prétendait leur opposer M. Collignon[2].
Les ouvrages de MM. Séguin et Bineau rentrent dans le cadre des écrits techniques, cadre fort riche que des ingénieurs éminens du corps des ponts et chaussées et d’autres hommes du métier ont contribué à remplir. Les publications de MM. Paulin Talabot, Lechatellier, Jullien, Minard, Eugène Flachat, Courtois, Stéphane Mony, Jules Petiet et autres encore se lient de fort près, quoique avec des nuances diverses, au mouvement progressif des voies ferrées[3]. La presse périodique a également rempli, durant les phases
- ↑ Voyez notamment son ouvrage Des Intérêts matériels en France.
- ↑ Voyez les Travaux publics en Belgique et les Chemins de fer en France ; — la Politique des Chemins de fer, etc.
- ↑ Voyez surtout de l’Achèvement du réseau des chemins de fer, par M. Paulin Talabot ; — Chemins de fer de l’Allemagne, par M. Lechatellier ; — Mémoires sur l’importance du parcours partiel, par M. Minard ; — Observations sur les Mémoires relatifs au parcours partiel, par M. Courtois ; — Notes sur les Chemins de fer en Angleterre, en Belgique et en France, par M. Jullien ; — Projets de Chemins de fer de Metz à Sarrebruck et de Sedan à la Frontière de Belgique, par M. Eug, ne Flachat. — Citons encore, au milieu de tant d’autres écrits qui servirent plus ou moins à répandre des données utiles. Des Chemins de Fer, par M. le comte Daru ; — De la Construction des Chemins de fer par l’état’par M. Smith, secrétaire de la commission de 1839 ; — Essai sur les Chemins de fer, par M. Prosper Tourneux ; — Lettre à M. le ministre des travaux publics sur le Projet de loi des Chemins de fer, par M. Émile Pereire, etc. — On peut consulter aussi pour le côté financier de la question le Journal des Chemins de fer, rédigé par M. Blaise (des Vosges).
