étrangers, des tarifs différentiels. On cité, par exemple, avec indignation une annonce qui s’étale insolemment dans le Bradshaw’s rail way guide, annonce par laquelle le propriétaire d’un steamer qui fait le service entre Londres et Anvers informe le public que, naviguant sous pavillon belge, ce steamer peut offrir aux personnes qui lui confieront leurs marchandises une diminution de 15 pour 100 sur les droits qu’elles auraient à payer à Anvers sous tout autre pavillon.
Ce sont surtout ces inégalités de traitement dans les ports étranger qui révoltent les pétitionnaires. Ils s’élèvent contre le tarif espagnol qui grève d’une surtaxe variant entre 50 et 100 pour 100 toutes les importations arrivant sous un autre pavillon que le pavillon national. La France leur est tout aussi odieuse ; car, en n’accordant pas à leurs navires la liberté du commerce indirect, quoique ses navires, à elle en jouissent dans les ports anglais, elle les condamne à payer un surcroît de frais considérables. Ils signalent à ce sujet le fait suivant : un commerçant anglais résidant au Brésil avait une cargaison à faire parvenir en France ; il possédait un navire, qui était là dans le port, attendant du fret, et qui eût pu transporter sa marchandise à vingt shillings de moins par tonneau que ne demandaient les capitaines français. Eh bien ! quoique ce navire et cette marchandise fussent sa propriété, quoiqu’il eût pu faire son expédition à vingt shillings de moins par tonneau en employant son propre navire, quoiqu’en Angleterre le pavillon français eût pu importer cette marchandise aux mêmes conditions absolument que le pavillon anglais, il a fallu que ce commerçant se résignât à l’inégalité de la loi française, et déposât sa cargaison sur un navire français, au détriment du sien, qui n’avait rien à faire, et qui eût effectué le transport à de bien meilleures conditions.
« Les États-Unis eux-mêmes, bien qu’ils se soient empressés d’adhérer au régime créé par les nouvelles lois, ont su mettre dans leur mode de réciprocité les restrictions les plus préjudiciables. Ainsi l’Angleterre ayant retenu de ses anciens monopoles, le seul monopole du cabotage, c’est-à-dire du commerce fait le long de son littoral, les États-Unis ont eu la prétention de faire considérer les ports de la Californie, ports où l’on n’arrive qu’en doublant le cap Horn, et après une traversée de plusieurs mois, comme une extension de leur ligne de côtes, et par conséquent de les comprendre dans le domaine du cabotage. Ces ports demeurent ainsi interdits à la concurrence que les bâtimens anglais pourraient y faire aux bâtimens américains. Et en se réservant le privilège du commerce dans les ports californiens l’Amérique du Nord n’enlève pas seulement à la marine marchande de l’Angleterre une exploitation importante ; elle s’assure en outre les moyens de lui faire ailleurs une guerre redoutable. Voici, par exemple, comment les opérations se combinent. Un navire américain vient prendre dans les entrepôts
