de 20 millions. Le gouvernement propose de consacrer 16 millions au chemin de fer de Paris à Strasbourg, qui est la grande ligne stratégique et commerciale, dans la direction de l’Allemagne ainsi que de la Suisse, et 16 millions à l’achèvement de la liges de Paris à Bordeaux, qui est la grande artère des relations avec le sud-ouest de la France et avec l’Espagne. En 1849, le crédit affecté à l’exécution des chemins de fer entrepris par l’état s’élevait à 82 millions ; l’allocation était encore de 63 millions en 1850 ; après être descendue à 41 millions en 1851, on la fait remonter à 46 millions en 1852.
Les lignes entreprises par l’état, dans le système de la loi de 1842, devaient coûter, si l’on excepte les chemins du Nord et de Lyon, environ 450 millions 340 millions ont été dépensés ; pour terminer les travaux et pour livrer le réseau à l’exploitation, nous aurons à dépenser encore 125 millions, en comptant les supplémens de crédit qui deviendront nécessaires. Il restera donc environ 80 millions à porter au budget des exercices qui suivront celui de 1852. Le gouvernement et l’assemblée, au milieu des perturbations de l’année prochaine ; pourront être entraînés cependant à porter quelques millions de plus sur l’embranchement de Reims, sur la ligne de l’ouest, sur les chemins de Clermont et de Limoges. L’intérêt public n’exige-t-il pas d’ailleurs que le réseau des chemins de fer, auquel l’état consacre de si grands sacrifices, soit livré à l’exploitation au plus tard en 1854 ? et ne sera-ce.pas assez d’avoir mis douze années, à partir de 1842, à doter la France de ces voies rapides de communication dont l’Angleterre e t la Belgique jouissent depuis cinq ans, dont l’Allemagne était en possession avant que les troubles de 1848 vinssent interrompre l’activité des entreprises industrielles ?
Les travaux de canalisation, les ports et les phares sont suffisamment dotés par le budget de 1852, si l’on ne veut pas mener de front tous les ouvrages. Nous avons déjà fait beaucoup, nous aurons bientôt assez fait pour améliorer le régime des transports. Il nous reste à mettre plus directement le sol en valeur par l’endiguement des cours d’eau, par les irrigations et par le reboisement des terrains en pente. L’irrigation du sol est surtout d’une utilité immédiate, et, tout en augmentant la richesse de l’agriculture, promet au trésor public, en échange de faibles sacrifices, un magnifique revenu. En établissant ou en augmentant les retenues sur les cours d’eau de quelque importance aux deux versans des Vosges et des Cévennes, dans la chaîne du Jura, dans les montagnes du centre et à l’origine des vallées pyrénéennes, on doublerait probablement la surface arrosable.
J’ai sous les yeux un travail plein d’intérêt de M. Colomès de Juillan, ingénieur en chef des ponts-et-chaussées, qui établit, comme conclusion des études auxquelles il s’est livré dans les Pyrénées, qu’en
