sur Rennes par Chartres et le Mans, qu’on a ajouté au chemin de Strasbourg les embranchemens de Sarrebruck et de Reims, qu’on a allongé le chemin du centre par une bifurcation sur Clermont et sur Limoges.
Tel est le réseau principal. Certes, la tâche était lourde ; mais la confiance était grande au jour où cette tâche était imposée au pays, ou plutôt au jour où le pays imposait sa volonté aux grands pouvoirs de l’état ; car, il faut le rappeler, jamais mesure n’a plus vivement préoccupé l’opinion publique que le classement de nos grandes lignes de chemins de fer, jamais manifestations plus énergiques et plus concluantes (elles étaient accompagnées d’offres d’un concours pécuniaire) n’avaient pesé sur les résolutions du gouvernement. On est tombé dans l’excès, soit : je n’ai pas été le dernier à signaler cette erreur, alors qu’il était encore possible d’en éviter toutes les conséquences ; mais, pour qui veut se reporter aux exigences du moment et tenir compte de tout ce qu’il y a d’impérieux dans les emportemens de l’opinion publique en France, l’entraînement s’explique d’autant mieux que les ressources alors étaient, quoi qu’on en dise, grandes et réelles.
Si lourde que fût la tâche, reconnaissons qu’on a approché du but malgré les plus sérieuses entraves, et que sur plusieurs points on l’a même atteint. Ainsi Paris est uni, par des voies de fer, à cinq des ports qui établissent ses communications avec l’Angleterre : le Havre, Dieppe, Boulogne, Calais, Dunkerque ; la frontière belge est abordée à la fois par Lille et par Valenciennes ; les relations de la France avec ses voisins les mieux pourvus sont assurées et complètes. D’importans résultats sont acquis sur les autres lignes partant de la capitale, et chacune de ces lignes est déjà munie d’une exploitation partielle dont l’étendue et les services vont croissant.
Il s’agit maintenant de continuer et de terminer l’œuvre en distribuant la tâche d’après l’important des chemins, la situation des travaux et les nécessités actuelles. Pour cela, des chemins décrétés qui restent à attaque r ou à achever, nous ferons trois classes :
Première classe. — Chemins de Paris à Strasbourg, de Paris à Marseille, d’Orléans à Bordeaux, et de Tours à Nantes.
Deuxième classe. — Chemins de Paris à Rennes, de Dijon à Mulhouse, de Bordeaux à Toulouse.
Troisième classe. — Bifurcation du chemin du centre sur Clermont et sur Limoges ; chemins de Toulouse à Cette, de Bordeaux à Bayonne, de Vitry à Gray.
La Première classe comprend les trois grandes lignes de Strasbourg, de Bordeaux et de Nantes, qui sont aujourd’hui concédées, en pleine exécution et déjà exploitées une partie de leur parcours, et la ligne de Marseille, dont l’achèvement est assuré au-delà d’Avignon, qui est presque terminée entre Paris et Châlons-sur-Saône, et qui, malgré son importance capitale, a tant de peine à sortir des incidens et des difficultés qui ont jusqu’ici entravé sa marche.
D’après le projet de loi en ce moment soumis à l’assemblée législative, la ligne de Lyon à Avignon serait remise à une compagnie qui recevrait, outre les travaux faits, montant à 150 millions, une subvention de 15 millions et demi. L’état s’engagerait de plus à exécuter la traversée de Lyon, estimée à 24 millions. La compagnie appliquerait au surplus des travaux une somme de
