prends l’année 1845 pour base d’appréciation, parce que c’est la dernière sur laquelle aient été publiés des documens officiels. Malheureusement celles qui l’ont précédée lui ressemblent, et les chiffres qui s’y rapportent ne font que confirmer la persistance et la gravité des causes de notre infériorité.
Ces causes sont très complexes, et l’examen en serait ici trop long ; mais, dans le nombre, on peut en signaler trois : d’abord, la capacité moyenne de nos navires est de 92 tonneaux, tandis que celle des navires étrangers est de 122, et les frais d’établissement et de navigation de deux bâtimens de ces dimensions diffèrent beaucoup moins que leurs produits ; en second lieu, le matelot embarqué correspond chez nous à un chargement de 11 tonneaux 33, et chez nos concurrens, qui la plupart le paient moins cher, à un chargement de 12 tonneaux 85. Nous tendons, dans les constructions nouvelles, à augmenter un peu le tonnage de nos navires, et l’exagération de la force de nos équipages tient surtout au maintien de règlemens surannés, qu’une administration intelligente devrait avoir depuis long-temps réformés. Ces deux vices sont faciles à corriger ; il n’en est malheureusement pas ainsi du troisième. Le désavantage essentiel, incurable peut-être, de notre marine marchande, parce qu’il tient à la nature même des productions et des besoins de notre pays, c’est la supériorité du tonnage importé sur le tonnage exporté. Nous recevons annuellement environ 2,500,000 tonneaux de marchandises de l’étranger, nous ne lui en rendons pas plus de 1,500,000 : en d’autres termes, de 5 bâtimens d’égale capacité qui abordent en France avec des chargemens complets, 2 en repartent à vide. Cette balance du tonnage est tout autre chose que celle du commerce : l’une se déduit du poids, l’autre de la valeur des objets échangés, et la navigation d’un pays peut languir dans des conditions où ses manufactures prospèrent. Ainsi, les 100 millions de soieries que nous exportons par mer, tout en employant un nombre immense d’ouvriers, ne fournissent à la marine qu’un aliment insignifiant ; le transport d’une bien moindre valeur en fer, en bois, en houille, pourrait occuper cent fois plus de matelots. Nous recevons par mer surtout des marchandises encombrantes et des matières premières ; nous renvoyons par la même voie des produits, manufacturés d’une valeur très supérieure sous un moindre volume, et l’insuffisance des chargemens est habituelle dans nos ports de commerce.
Il est à peine nécessaire d’expliquer combien, dans les échanges de nation à nation, la marine du port qui fournit le plus de tonnage a d’avantages sur celle du port qui en fournit le moins. Dans l’un, les chargemens sont toujours prêts, les expéditions toujours sûres ; il n’y a jamais ni pertes de temps, ni frais de séjour improductif, et c’est en pareilles circonstances qu’on peut dire, avec Franklin, que le temps,
