tissement du capital de construction, représenteront un revenu plus ou moins élevé, au-dessus ou au-dessous de 4 pour 100, suivant que la ligne sera plus ou moins productive. L’état concourant pour moitié dans la dépense et renonçant à sa part de produits, si le rabais porte uniquement sur le tarif, pourra donc demander que les 3 c. 1/2 destinés au service de l’intérêt du capital soient diminués de moitié, c’est-à-dire réduits à 1 c. 3/4. Les droits actuels de perception pourront donc, grace à cette intervention financière du gouvernement, être abaissés de 8 c. à 6 c. 1/2, c’est-à-dire être abaissés de 20 pour 100. C’est là le maximum de réduction auquel on puisse arriver, et il est évident que dans la pratique on ne l’atteindra jamais ; car, d’une part, lorsque les compagnies traiteront, elles feront toujours valoir, contre un abaissement aussi considérable, les chances qu’elles courent en raison de l’incertitude constante sur le mouvement futur de la circulation, et par conséquent elles voudront se réserver un peu de marge ; d’autre part, les frais divers d’entretien et de traction dépassent quelquefois la proportion que nous avons admise. »
M. Daru aurait pu ajouter que les lignes sur lesquelles les voyageurs auront à payer les tarifs les plus élevés sont précisément celles à l’exécution desquelles l’état a contribué, comme le chemin de fer de Paris à Rouen, tandis que les lignes sur lesquelles la circulation s’opère au meilleur marché sont les chemins de fer de Versailles, rive droite, et de Saint-Germain, entreprises dispendieuses et qui n’ont reçu aucune espèce de concours du gouvernement. Cela prouve que l’élévation ou la modicité des tarifs dépend de toute autre cause que du rapport à établir entre la recette et le capital d’exécution. En général, les compagnies ont fixé le prix des places au-dessous du maximum qui leur était assigné par la loi. D’où vient cela ? M. Daru va nous l’apprendre.
« Là où la circulation déjà établie est un peu considérable, par une conséquence naturelle les moyens de transport ordinaires sont à bas prix. Or, les voies nouvelles, pour attirer à elles les voyageurs et les marchandises qui prennent habituellement les canaux ou les routes de terre, sont obligées alors forcément, et par le simple effet de la concurrence, de rester au-dessous des limites qu’elles demandent au gouvernement de leur assigner. »
Ainsi, pour le présent, la subvention donnée par l’état ne peut pas avoir pour effet d’amener une réduction très sensible dans le péage des chemins de fer. Dans l’avenir, il est vrai, en devenant
