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les actions de jouissance des quatre canaux, doivent servir de salutaire avertissement.

De plus, l’exécution des terrassemens et des ouvrages d’art, variable selon les localités, coûterait moyennement, par kilomètre, 240,000 francs, dont on aurait à faire l’abandon pur et simple aux compagnies ; tandis qu’en y ajoutant une dépense hors de toute éventualité, et s’élevant, par kilomètre, à 125,000 francs[1] pour la double voie de fer, les stations, les hangars et les réservoirs d’eau, l’état resterait propriétaire des chemins construits, recevrait tous les péages, et serait toujours libre de régler l’exploitation pour la plus grande utilité générale. — Les diverses branches de revenu public devant, en effet, s’accroître en proportion de l’activité de circulation qui sera développée, l’état n’aura pas le même intérêt que les compagnies à réaliser un bénéfice direct ; il pourra baisser les tarifs jusqu’à leur dernière limite, et faire ainsi produire aux chemins de fer tous les avantages dont, ils sont susceptibles[2]

L’exploitation serait concédée par baux dont la durée ne devrait jamais dépasser dix années, et le matériel appartiendrait aux compagnies adjudicataires.

Si l’on voulait admettre l’exécution par les compagnies avec le concours de l’état, nous préférerions indubitablement, à tous les genres de subvention le don d’une somme fixe. C’est la combinaison la mieux déterminée, celle qui laisse aux compagnies le plus de liberté d’action, et probablement la plus économique, parce qu’elle est la plus simple. Cette subvention, pouvant être très forte, sans même atteindre le chiffre des dépenses nécessaires pour terrassemens et ouvrages d’art, sera suffisante pour assurer l’exécution de toutes les lignes ; et, comme il conviendrait d’opérer les versemens proportionnellement aux dépenses réellement faites, les sommes à fournir par le trésor seraient réparties sur plusieurs années, et l’on n’aurait pas à craindre l’abandon des travaux.

Mais le mode d’exécution, nous l’avons dit, est une question secondaire ; ce qu’il faut aujourd’hui, c’est l’établissement immédiat des grandes lignes de chemins de fer en France ; c’est, avant tout, la fixation d’un réseau général bien combiné, et le projet de 1838, tel qu’il vient d’être développé, nous paraît offrir la meilleure des solutions pour satisfaire aux besoins du pays.


G. Sagey,
INGÉNIEUR AU CORPS ROYAL DES MINES ;


R. Morandière,
INGÉNIEUR AU CORPS ROYAL DES PONTS-ET-CHAUSSSÉES.;


Tours, janvier 1842.
  1. Voir la note no 1 à la suite de cet article.
  2. Voir la note no 2 à la suite de cet article.