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REVUE. — CHRONIQUE.

l’avons déjà dit, les embranchemens eux-mêmes atteindraient le grand réseau. Et qu’on ne s’effraie pas des dépenses à faire et des masses d’efforts à développer. On sait aujourd’hui ce que la France peut dépenser en travaux, même improductifs, et il s’agit de créer, sur le sol, les ressources de la plus grande richesse, en multipliant, dans une immense proportion, les relations commerciales.

Mais enfin, si l’on craignait de s’engager dans une trop vaste entreprise, on pourrait d’abord n’exécuter que les trois premières lignes :

De Belgique à Paris, à Bordeaux et à l’Océan, — du Hâvre à Marseille, — de Paris à Strasbourg, par Dijon, — d’une longueur, ensemble, de 430 lieues.

Les rivières et les canaux existant aujourd’hui suppléeraient aux deux autres chemins ajournés ; mais ce devrait être d’une manière toute provisoire. — En effet, si la jonction des rivières et des canaux avec les chemins de fer produit un admirable système dans les pays à grands fleuves et à grandes distances, les voies navigables, en France, n’offrent habituellement qu’un moyen de circulation très lent, et sans aucune régularité. — Aussi M. Michel Chevalier reconnaît-il l’insuffisance de cette combinaison, qu’il appuyait à la fin de 1838, et demande-t-il lui-même, aujourd’hui, l’exécution continue des grandes lignes de fer[1]

Dans un projet plus récent, publié par la Phalange[2], M. Perreymond a repris l’idée de rattacher les rail-ways aux rivières et aux canaux.

Le réseau qu’il a produit est tout à fait incomplet, et, s’il venait à être exécuté, il aurait, pour l’avenir, les plus fâcheux résultats. — Ce réseau est tracé en bleu sur un transparent qui s’applique aisément sur notre carte de France ; il se compose d’une grande artère ouverte du nord au sud, par Lille, Paris, Limoges et Toulouse, de laquelle partiraient, à droite et à gauche, vers les principales villes, des embranchemens longs et isolés.

Ces embranchemens, se réunissant deux à deux à Paris, à Châteauroux et à Toulouse, forment trois lignes transversales dirigées de l’est à l’ouest.

Enfin, un chemin isolé s’étend de Caen à Nantes, par Rennes.

Il est possible qu’un grand nombre de départemens, de villes, et même de populations, soient groupés sur ces lignes ; mais, si l’on parcourt le réseau sur la carte, on se trouve arrêté, dans de profondes impasses, à La Rochelle, à Bordeaux, à Bayonne, et aussi à Marseille, à Lyon, à Besançon et à Nantes, lorsque la navigation sera irrégulière ou impossible. — Tous les embranche-

  1. Dans les lignes principales, nous avons emprunté la Saône entre Chalons et Lyon, parce que cette partie de rivière est dans une position à peu près unique en France pour la régularité de ses eaux et la facilité de sa navigation.
  2. No du 15 novembre 1841. — Ce projet a fixé l’attention au moment où il y a paru, parce qu’il a mis en grande évidence la nécessité d’arrêter à l’avance un plan général pour les chemins de fer. Nous appuyons fortement ce principe.