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REVUE DES DEUX MONDES.

3^o Celle de Paris à la Péninsule espagnole, par Bordeaux et Bayonne, avec ramification sur Nantes.

4^o Celle de Paris vers l’Allemagne centrale, vers Vienne et le Danube, par Strasbourg.

5^o Celle de Paris à la mer, par Rouen.

À ces cinq lignes parisiennes, il y aurait lieu d’en joindre deux autres, dirigées, l’une du golfe de Gascogne vers la Méditerranée ou de Bordeaux à Marseille, l’autre de la Méditerranée vers la mer du Nord, ou de Marseille au Rhin. Aboutissant à la Méditerranée, celle-ci serait, qu’on me passe l’expression, un Danube artificiel aussi utile à l’Allemagne, et surtout à celle du nord, que l’est à l’Allemagne du midi le Danube lui-même par sa liaison avec la mer Noire. Le chemin de fer de la Méditerranée à la mer du Nord n’est réellement possible que par la France. Pour aller de Gênes, de Venise ou de Trieste à Hambourg, il faudrait se frayer un passage à travers des chaînes de montagnes en présence desquelles l’art doit s’incliner. Au contraire, la ligne de Marseille au Rhin est une voie sûre et courte que la nature semble s’être plu à indiquer. On n’y rencontre ni Alpes du Tyrol ni Alpes rhétiennes, ni faîtes de trois à quatre mille mètres d’élévation ; l’unique barrière à franchir est un contrefort du Jura élevé de trois cent cinquante mètres seulement au-dessus de la mer, contrefort qu’a déjà surmonté le canal du Rhône au Rhin, et qui serait de nouveau gravi sans peine par un chemin de fer.

Pour ouvrir cette communication, il suffirait, sur le sol français, d’un chemin de fer partant de Strasbourg pour venir vers Lyon s’embrancher sur celui de Paris à la Méditerranée^[1].

Si la navigation à vapeur prenait dans l’Atlantique le développement que d’audacieuses tentatives semblent faire pressentir^[2], il

↑ Le réseau des chemins de fer tel que l’administration le conçoit et qu’elle l’a fait connaître dans l’exposé des motifs de la loi présentée le 15 février ne différait de ce qui est indiqué ici qu’en ce qu’il comprend une ligne de plus, celle de Paris à Toulouse, par le centre de la France. Cette ligne serait d’une exécution fort difficile, et son utilité est fort contestable.
↑ On vient de reconstruire en Angleterre trois bateaux à vapeur destinés à faire le service entre New-York et les ports anglais de Londres, de Liverpool et de Bristol. Le départ de celui de Londres a eu lieu le 28 mars.
L’opinion publique s’est occupée en Angleterre de la révolution qui surviendrait dans l’importance relative des divers ports nationaux, si la navigation à vapeur parvenait à s’organiser régulièrement et économiquement d’un bord de l’Atlantique à l’autre. Il a paru évident aux hommes les plus compétens que les ports situés sur la côte occidentale de l’Irlande lutteraient alors avec un avantage marqué contre ceux du canal Saint-George, qui sépare l’Irlande de la Grande-Bretagne, et que, par exemple, tel petit port irlandais obscur aujourd’hui, comme celui de Valentia, éclipserait peut-être alors Liverpool lui-même.

[1] Le réseau des chemins de fer tel que l’administration le conçoit et qu’elle l’a fait connaître dans l’exposé des motifs de la loi présentée le 15 février ne différait de ce qui est indiqué ici qu’en ce qu’il comprend une ligne de plus, celle de Paris à Toulouse, par le centre de la France. Cette ligne serait d’une exécution fort difficile, et son utilité est fort contestable.

[2] On vient de reconstruire en Angleterre trois bateaux à vapeur destinés à faire le service entre New-York et les ports anglais de Londres, de Liverpool et de Bristol. Le départ de celui de Londres a eu lieu le 28 mars.
L’opinion publique s’est occupée en Angleterre de la révolution qui surviendrait dans l’importance relative des divers ports nationaux, si la navigation à vapeur parvenait à s’organiser régulièrement et économiquement d’un bord de l’Atlantique à l’autre. Il a paru évident aux hommes les plus compétens que les ports situés sur la côte occidentale de l’Irlande lutteraient alors avec un avantage marqué contre ceux du canal Saint-George, qui sépare l’Irlande de la Grande-Bretagne, et que, par exemple, tel petit port irlandais obscur aujourd’hui, comme celui de Valentia, éclipserait peut-être alors Liverpool lui-même.

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