En outre, on paie par la diligence pour le bagage qui dépasse 30 livres. Cependant n’en tenons pas compte. — L’économie d’argent est donc de 26 fr. Elle est moindre pour le voyageur du coupé. Or, on reste, au minimum, deux jours de plus en route. — Cela prouve que le plus grand nombre des voyageurs estiment leur journée à moins de 13 fr.
Il ne faut pas perdre de vue que les chemins de fer aboutissant à Paris sont placés, à l’égard du nombre des voyageurs, dans des conditions tout exceptionnelles, dont l’effet salutaire contrebalance, et bien au-delà, les frais particuliers qu’impose l’abord de la capitale.
On peut opposer une objection qui, au premier aspect, paraît très fondée, contre le système qui tendrait à généraliser l’application des lignes navigables, canaux et rivières, au transport des voyageurs. Les lignes navigables sont sujettes à beaucoup de détours et de sinuosités. N’allongera-t-on pas ainsi le voyage, de telle sorte que la rapidité du trajet sur les rivières et les canaux ne sera qu’illusoire, comparativement à celle qu’on obtient déjà sur les routes ordinaires ?
Quant à quelques rivières, l’objection est sérieuse. Sur la Seine, par exemple, entre Rouen et Paris, il y aurait à parcourir cinquante-neuf lieues et demie au lieu de vingt-neuf et demie. Mais sur le Rhône, la Saône et la Loire, l’allongement serait insignifiant. Par la route royale de Toulouse à Bordeaux, il y a soixante-sept lieues, tout comme par la Garonne.
Sur les canaux, l’augmentation de trajet serait souvent bien plus que compensée par l’accroissement de vitesse. Dans d’autres cas, ce serait l’inverse. Ainsi le canal du Midi n’a que six lieues de plus que la route de poste ; mais le canal de Nantes à Brest est long de quatre-vingt-treize lieues, tandis que la route de poste n’en a que soixante-deux. Les canaux dont le tracé est très contourné pourraient pourtant servir au transport des hommes sur une partie de leur développement, sinon sur leur parcours entier. Les canaux latéraux, pouvant très fréquemment être établis suivant des lignes assez directes, ont à cet égard un grand avantage, et on va voir que ce n’est pas le seul.
Un autre obstacle à ce que les canaux puissent être employés au transport des hommes proviendrait du nombre de leurs écluses. À chaque écluse, il y a un arrêt de cinq à six ou huit minutes, selon les dimensions de l’écluse et selon le mécanisme qui sert à la remplir d’eau et à la vider. J’ai cependant vu quelques écluses où cette perte de temps avait été réduite, par des dispositions particulières, à trois minutes. Là où les écluses sont multipliées, comme sur le canal de
