serait infailliblement reproduite dans le tonnage de l’Océan : trois grands fleuves, la Garonne, la Loire, la Seine, se jettent dans cette mer ; elle sert de véhicule aux approvisionnemens et aux exportations de la capitale et de nos départemens les plus industrieux, elle baigne à la fois les plus riches provinces de la France et les contrées les plus commerçantes du monde. Cependant la circulation n’y a pas suivi l’essor pris dans la Méditerranée, le relevé suivant du tonnage en fait foi :
1825 — 950,927 Tonneaux.
1826 — 1,145,910
1827 — 1,058,368
1828 — 1,089,262
1829 — 1,143,025
1830 — 1,018,307
1831 — 873,113
1832 — 1,096,839
1833 — 1,074,052
Le rapprochement que nous faisions tout-à-l’heure sur la Méditerranée conduit ici à un résultat bien différent. La moyenne des cinq années de 1825 à 1829, est de 1,077,496 tonneaux : celle de 1832 et 1833 est de 1,084,995 tonneaux ; au lieu d’un progrès de 165,000 tonneaux, nous n’avons ici qu’une augmentation insignifiante de 7,499 tonneaux ; c’est moins de trois quarts pour cent.
Il faut donc reconnaître la puissance des évènemens qui se sont accomplis dans la Méditerranée : on peut revendiquer pour l’établissement d’un gouvernement régulier en Égypte, pour la libération de la Grèce et la pacification de l’Archipel, une part dans ces résultats ; mais les effets spéciaux de la conquête d’Alger se manifestent suffisamment par les époques où le progrès devient le plus rapide : il est d’ailleurs sensible qu’exclusive de la sécurité de la Méditerranée, l’existence de la puissance barbaresque devait y comprimer l’essor de la navigation.
Quoique les états de tonnage ne comprennent pas les bâtimens de guerre, qu’il ne soit ici question que de la marine marchande, il n’y aurait pas à se prévaloir beaucoup d’un accroissement de circulation fondé sur le séjour de nos armées en Afrique, sur des
