chaussées, sont dépensés, on peut le dire, à fonds perdu, en ce sens que l’État n’en retire aucune espèce de rente, n’en recherche point, à l’aide de taxes ou de péages, l’amortissement : du moins, il n’est pas d’une saine économie qu’il le fasse. On sait quel mécompte a entraîné la construction des canaux en 1821, conçue et exécutée d’après l’idée contraire. Il en doit être de même des chemins de fer, en ce qui concerne le compte d’établissement.
Quant aux dépenses d’exploitation, il paraît juste que l’État, qui en fait l’affermage à forfait à des compagnies d’entrepreneurs, exige des voyageurs et consignataires un prix de transport rémunératoire du service des compagnies, plus tant pour cent de ce prix, à titre d’impôt.
Ainsi, dans le prix de transport des chemins de fer exploités par l’État ne doivent pas figurer les intérêts des capitaux engagés dans l’acquisition des terrains, les terrassements et travaux d’art, la pose des rails et la construction du premier matériel. Ce prix se compose uniquement des dépenses d’administration, de personnel, de combustible et d’entretien. Le résultat de ce système, appliqué aux voies ferrées de la France, aurait été de dégrever la circulation des voyageurs et des marchandises de plus de 50 pour 100. (Des réformes à opérer dans l’exploitation des chemins de fer. Paris, 1855, Garnier frères).
Le gouvernement français, en répartissant la construction de son réseau sur une période de vingt-cinq années au moins, au lieu d’accumuler les travaux en
