qu’ont été faites les concessions ; qu’ensuite l’État est intervenu pour une part dans les dépenses de construction ; qu’après une exploitation plus ou moins longue des compagnies, il doit rentrer dans la propriété des voies et du matériel, et qu’enfin il s’est réservé la faculté de rachat, dont on s’attend à chaque instant à le voir faire usage.
Réintégré dans la possession des chemins de fer, je ne pense pas que l’État les doive exploiter directement par lui-même ou les mettre en régie, pas plus que les banques. Il méconnaîtrait en cela ses attributions et manquerait à ses devoirs envers les classes travailleuses, pour qui les chemins de fer sont un moyen d’association et d’émancipation des plus puissants. Le service effectif des chemins de fer, en un mot, doit être laissé à des compagnies fermières, formées autant que possible d’ouvriers et d’employés associés ou du moins participants.
Ce qui nous intéresse plus spécialement ici est la détermination du revenu que les voies de transport peuvent fournir à l’État. Je continue de raisonner comme je l’ai fait dès le commencement de ce chapitre, dans l’hypothèse d’un budget normal.
Toute création d’utilité publique, exécutée par l’État à l’aide de capitaux fournis par le pays, se distingue des entreprises analogues formées par l’industrie privée, en ce qu’elle ne donne lieu ni à un remboursement ou amortissement du capital dépensé, ni à rente ou intérêt. Ainsi les capitaux dépensés par l’État pour la construction des routes, des ponts et
