pour l’Égypte, la Grèce ou l’Asie mineure, irait s’embarquer à Marseille. On préférerait, en suivant la ligne du Midi ou de Lyon, puis celle de Cette à Marseille, Toulon et Nice, aller joindre le chemin de fer italien, s’épargnant ainsi quatre cents lieues de navigation et quatre jours de mer. La France perdrait jusqu’à la clientèle de ses voyageurs.
Quant aux marchandises circulant sur la même ligne, la marine française pourrait, il est vrai, conserver celles expédiées du pays ou à destination du pays ; mais elle perdrait le transit pour la Russie, la Belgique et l’Allemagne : la concurrence de Gênes et Trieste ne lui laisserait rien. La Franche-Comté, la Bourgogne, l’Alsace, la Lorraine, le Nord, lui seraient disputés. Ainsi le voudrait d’ailleurs le principe du libre-échange, inscrit par les soins du saint-simonisme anglo-unitaire dans notre droit public.
Ce n’est pas tout. L’Italie affranchie ne peut manquer de devenir à son tour, comme l’Autriche et l’Allemagne, centre de production manufacturière. La matière première, apportée de l’Inde ou de l’Amérique, ira naturellement se faire ouvrer sur le point le plus rapproché des lieux de consommation : voilà pour la France le débouché du Danube, de la Servie, de la Bulgarie, de la Moldo-Valachie, de la Roumélie, de la Grèce, perdu ; voilà la mer Noire qui disparaît de nos relations : tout cela motivé, non sans doute par haine du nom français, mais par une différence moyenne de sept à huit cents kilomètres de transport, qui, à dix centimes par kilomètre, donnent une économie de 70 à
