Après, le travail n’est pas plus compliqué. Il s’agit, tout en acquérant une certaine endurance, de ne pas perdre ses qualités de vitesse.
Pour un ancien sprinter ou plutôt un ancien pistard comme moi, le secret est excessivement simple. On se rabat sur la petite multiplication et si j’ai un bon conseil à donner en passant à ceux de mes lecteurs qui voudront faire de la route, je leur conseillerai de ne jamais employer un développement supérieur à 5 mètres.
Je crois sincèrement qu’avec cette multiplication, tout le monde peut arriver à couvrir en son entier le Tour de France. C’est celle dont je me suis servi. À l’emballage on s’en trouve quelque peu désavantagé, mais au train il n’en est plus de même, et j’estime que c’est grâce à elle que j’ai évité les maux de genoux dont ont souffert la plupart de mes camarades, exception faite toutefois de François Faber qui, entre nous, n’est pas un gaillard ordinaire.
Il n’est pas mauvais non plus de faire de temps à autre de la piste, mais alors il faut en faire en solitaire et se connaître suffisamment pour ne pas tomber dans l’exagération. On se fixe un tableau de marche. On le suit aveuglément. Point n’est besoin, quand on a un peu de force de caractère, d’un manager ou d’un directeur sportif pour s’arrêter juste quand il le faut.
Je viens de vous dire que je faisais en moyenne quatre vingts kilomètres par jour quand j’avais acquis une certaine souplesse ; sur piste je complète ordinairement les cent kilomètres.
La piste me convient admirablement. Elle est plus dure que la route. C’est à elle-même que je dois mes facultés d’homme de train, qualités qui m’ont toujours permis, dans le dernier Tour de France, de rejoindre mes camarades lorsqu’une avarie quelconque m’avait obligé à les abandonner momentanément.
Je me soigne en temps d′entraînement comme pendant une course, à cette différence près, que mon déjeuner est, sans être extrêmement abondant, très
