ploitation d’une riche mine d’argent, située, elle aussi, à peu de profondeur sous les eaux du Lac.
Or, jamais un chemin de fer n’obtiendra de sa nature de semblables résultats pour la prospérité de ces trois grandes industries : savoir :
En second lieu, quand nous aurons dépensé un demi-million et même un million pour la construction d’un chemin de fer de 100 milles, où en serons-nous rendus ? Pas encore à la moitié. — avec la même somme, au contraire, nous aurons toute une magnifique chaussée et ouvert le Lac Témiskaming.
Donc, si nous guerroyons sur une question d’économie, il nous faut l’écluse au rapide de la Montagne.
Si nous en venons maintenant à une question de logique, ou de simple bon sens ; nous verrons que dans un pays nouveau (et même dans les anciens) l’on prend toujours de préférence les voies naturelles qui sont existantes. Ainsi, pendant combien d’années, notre St Laurent a-t-il été la route royale de tout le Canada ? Encore aujourd’hui, il s’en faut bien que le Grand Tronc, le chemin de fer du Nord, ou les autres lignes aient supplanté les commodités de la navigation. Cela est tellement vrai qu’il a fallu creuser le canal de Lachine avant de bâtir le pont Victoria.
Il est bien plus simple, en effet, se renverser un obstacle de 3 milles qui obstruent un chemin de 100 milles que de construire ce chemin dans toute sa longueur.
Tel est le Long-Sault dans le cas qui nous occupe. Voilà une navigation continue de 100 milles interrompue par un courant de 6 milles. Au reste, la route est belle, grande, facile, splendide… Il faut pour renverser cet obstacle… pas un million de dollars… et tout est fait.
N’est-il pas plus raisonnable de profiter de cet avantage que de risquer un autre chemin à un coût
