1° Au bureau, d’après les cartes du Dépôt de la guerre, ou leurs analogues dans les autres pays.
2° Sur le terrain, à l’aide d’opérations topographiques et de nivellements spéciaux.
Lorsqu’un ingénieur ou un constructeur est appelé à dresser un avant-projet, il étudie d’abord sur les cartes publiées à l’échelle de la direction ou les directions qui lui paraissent réunir les deux conditions suivantes : minimum de dépenses et maximum de recettes.
On conçoit facilement combien l’appréciation de ces deux conditions est difficile ; mais on verra, au chapitre où l’on traitera de l’évaluation du trafic probable et du tonnage, comment on peut obtenir l’un de ces résultats.
Un œil exercé reconnaîtra facilement, à l’inspection de la carte topographique, quelles sont les directions vers lesquelles il devra diriger son étude.
Les cartes du Dépôt de la guerre représentent d’une manière assez satisfaisante les reliefs du sol ; elles contiennent de plus un certain nombre de points (cotes) nivelés, et rapportés au niveau de la mer, qui complètent aussi bien que possible les renseignements dont on peut avoir besoin.
Aussi, sans avoir la prétention de dresser un profil donnant tous les reliefs du sol, on peut, à l’aide de la carte topographique, combiner les pentes et rampes principales d’un avant-projet, et constater assez exactement quel est le maximun des déclivités que la contrée exigera.
Nous ne saurions trop engager les ingénieurs qui n’auraient pas encore pratiqué l’étude des projets de chemins de fer, à s’habituer journellement à consulter ces cartes, qui leur seront d’un grand secours.
On sait que, plus les pentes du terrain naturel (représentées par des hachures) sont fortes, plus la carte a un aspect noir, parce que ces hachures sont d’autant plus courtes et plus rapprochées les unes des autres.
Les moindres dépressions du sol sont accusées assez nettement, et permettent de constater si, oui ou non, il convient de diriger le tracé soit dans le fond, soit sur les coteaux de ces dépressions.
Lorsqu’il s’agit, par exemple, de passer d’une vallée dans une autre, il est possible de choisir des vallons qui offrent des pentes assez douces pour recevoir, sans terrassements importants, la ligne que l’on étudie, et l’on obtient ainsi, après quelques recherches successives, l’indication du col qu’il convient de préférer.
Il ne sera pas sans importance de vérifier quelques-unes des cotes de hauteur ou altitudes portées sur les cartes du Dépôt de la guerre ; nous avons eu occasion de signaler quelques-unes de ces erreurs, que le Dépôt de la guerre s’est empressé de rectifier.
Voici le moyen que nous avons employé avec succès pour vérifier sans nivellement : soit une vallée de 3e ou 4e ordre dans le fond de laquelle, en descendant, nous trouvons successivement par exemple les altitudes 186, 178, 172, 155, 130. Cette série représente, en tenant compte de la distance, les pentes successives de la petite vallée ; mais si entre les altitudes 155 et 130 on lisait sur la carte l’altitude 162, ou toute autre supérieure à 155 ou inférieure à 130, il est évident qu’elle serait entachée d’erreur. Il faut alors la signaler au Dépôt de la guerre, qui fournira de suite la véritable altitude. Ce n’est pas seulement dans le fond des vallées que les cotes sont inscrites, c’est aussi sur les hauteurs, dans les dépressions et sur les flancs de coteaux ; le procédé de vérification reste exactement le même.
Quand la direction du tracé est choisie, que les chances d’erreur sont écartées, que les pentes et rampes maximum du projet sont déterminées, on procède à la confection du
