Les reliefs du sol se prêtent, forcément, assez mal à une pente à peu près régulière ; il s’ensuit que le profil de la ligne présente une série alternative de tranchées et de remblais plus ou moins coûteux à établir ; car, outre une dépense plus grande pour terrassements, on doit maintenir l’écoulement des eaux dans chacun de ces bas-fonds qui sont appelés vallées, vallons, ravins ou dépressions. De plus, on augmente d’une manière très-appréciable la largeur du terrain à acquérir pour l’établissement de la voie de communication projetée.
Le maximum des pentes et rampes qu’il convient d’adopter pour des lignes établies dans de telles conditions varie entre 10 et 20 millimètres.
La dépense peut varier pour un chemin à une voie de 100,000 à 130,000 francs et même 150,000 francs par kilomètre.
Certaines régions de la France telles que les Pyrénées, le Jura, le Périgord, le pied des Alpes, et des abords du plateau central (Auvergne) ; le cours de certaines vallées étroites telles que celles du Doubs, et la plupart des vallées de quatrième ordre, etc., se prêtent plus difficilement encore à l’exécution d’un chemin de fer.
Il est presque impossible de trouver, sans des études approfondies, le meilleur tracé dans des pays tels que la Suisse, l’Espagne, l’Afrique, le Caucase, les Cordillères des Andes, etc., où il n’existe même pas de carte qui puisse dispenser l’opérateur d’un travail d’analyse topographique préalable, sur toute la région à traverser.
Il faut, pour ces lignes, se résoudre à aborder les grands ouvrages d’art, les viaducs importants, les tunnels, etc., et tous les ouvrages que l’on ne rencontre que sur les lignes de ce genre.
Il sera très-difficile, dans de telles contrées, de faire pénétrer quant à présent des chemins de fer d’intérêt local, à moins qu’ils ne soient rémunérés par le bénéfice d’un trafic considérable, ce qui est assez rare dans les pays très-montagneux, où la dépense ne pourra guère être beaucoup moindre de 200 à 300,000 francs par kilomètre même pour une voie.
Quant au maximum des pentes, il atteint, par exemple dans le Cantal, jusqu’à 30 millimètres et, dans la section de Murat à Vic-sur-Cères, ce maximum règne sur 70 pour 100 du tracé.
Dans un travail fort intéressant, ayant pour titre Compte rendu Statistique de la construction de la ligne d’Arvan au Lot[1], M. Nordling, ingénieur en chef du réseau central, a présenté un tableau graphique des prix kilométriques du prix de revient des diverses lignes du réseau central.
On y voit que la dépense varie entre 135,000 et 369,000 francs.
Ces mêmes lignes, construites dans l’esprit de la loi du 12 juillet 1865, qui régit les chemins de fer d’intérêt local, n’eussent guère été possibles, à moins d’avoir des subventions exceptionnelles.
Ce chiffre élevé est une conséquence forcée de la contrée dans laquelle il a fallu établir un chemin de fer avec les conditions anciennes.
On a peine à s’expliquer comment les grandes compagnies ne veulent pas abandonner le type des machines rigides, et n’adoptent pas encore les machines perfectionnées, avec répartition du poids sur trains articulés, dont plusieurs types, notamment celui de M. Rarchaert, seront décrits à la 3e section de cet ouvrage (Matériel roulant}.
On peut dresser un avant-projet de deux manières différentes, suivant qu’il existe ou non des cartes détaillées du pays.
- ↑ À Paris, chez Dunod. Voir aussi Annales de la Construction. Janvier 1870 et 1871.
