relai, à la station du Pecq, et franchit sans difficulté les 42 millimètres de pente que l’on croyait inaccessibles auparavant.
Toutes ces considérations générales confirment le grand intérêt qu’il y a, pour une entreprise de chemin de fer, à choisir tout d’abord son tracé avec le soin le plus rigoureux.
Résumé. — Nous allons donc commencer par résumer, le plus succinctement possible, toutes les méthodes et procédés divers, qui ont été employés jusqu’à ce jour pour arriver à déterminer le meilleur tracé possible dans chaque cas particulier.
Nous pensons qu’aucune méthode scientifique absolue ne peut remplacer le coup d’œil réfléchi d’un opérateur exercé.
On naît opérateur, comme on naît peintre ou sculpteur. Un bon topographe voit le tracé sur le terrain ; – il sent qu’il doit passer par un point plutôt que par un autre : c’est un don naturel qui simplifie considérablement le travail, et qui permet de réduire à un petit nombre de variantes les tâtonnements qui constituent les études d’avant-projet.
Cependaut, il est certain aussi qu’une longue expérience peut suppléer, à la rigueur, à ce génie professionnel, qu’il n’est pas donné à tout le monde de posséder.
En industrie, l’expérience doit toujours s’appuyer sur la science, pour arriver à une sécurité absolue, car, sans cela, un opérateur trés-expérimenté, mais n’ayant que son expérience seule, se tromperait souvent du tout au tout, si on le transportait dans un pays où sur un genre de terrain auquel il ne serait pas habitué. En se basant sur une série de principes généraux, confirmés par des œuvres déjà réalisées, on peut arriver à formuler des règles à peu près infaillibles pour la découverte du meilleur tracé, au double point de vue du minimum de dépense, et du maximum de produit commercial.
Nous croyons inutile d’entrer ici, même à titre de préliminaires, dans le détail des notions relatives à la configuration du sol terrestre, que tous nos lecteurs connaissent :
Les continents,
Les mers,
La division des surfaces terrestres en bassins principaux et secondaires,
La composition probable de l’écorce du globe,
Les soulèvements,
Les vallées principales et secondaires,
Les vallons, les ravins, Leur disposition générale, en forme d’arête de poisson dissymétrique, avec alternance des Thalwegs et des lignes de fuite.
Ce sont là des questions trop élémentaires pour être traitées dans un ouvrage spécial.
Qu’il nous suffise de rappeler, sommairement :
1° Qu’il est toujours plus avantageux, dans le tracé d’un chemin de fer, de suivre les vallées, à une distance assez rapprochée des fleuves, pour desservir les principales localités qui sont baignées par leurs eaux, et en desservir le plus possible au contact immédiat de l’agglomération centrale ;
2° Qu’il faut éviter de se placer trop haut sur les plateaux, malgré certains avantages dans le prix des terrains, parce que l’on est exposé à traverser, à un niveau supérieur, trop de vallées secondaires et trop de contre-forts correspondants, et qu’on s’éloigne des localités ;
3° Qu’il faut rechercher avec soin, pour les passages d’un bassin à l’autre, ou d’une vallée à l’autre, les points appelés cols, c’est-à-dire les points les plus bas de chaque ligne de faite, ou de crête, et qui correspondent toujours à la naissance simultanée de deux cours d’eau inverses, ou au rapprochement de deux cours d’eau parallèles en sens inverse, prenant naissance vers cette région ;
4° Que les hauteurs des cols, dans chaque région, sont à peu près proportionnelles à la hauteur des points culminants les plus voisins ;
5° Enfin que, d’un côté d’une vallée à l’autre, les formations géologiques (qu’il faut
