peu d’étendue en général, se trouve indiqué, à peu près forcément, par les points à desservir, et alors l’économie pure et simple des expropriations, des terrassements et des ouvrages d’art est un mobile suffisant pour déterminer l’ingénieur dans l’étude des diverses variantes à soumettre aux enquêtes.
Lorsqu’il n’y a pas de col de montagne a franchir, la pente générale et moyenne de la ligne est donnée par la différence de hauteur des points extrêmes rapportée au développement total du tracé.
Il est toujours bon de ne pas s’en écarter trop, et d’éviter les contre-pentes. Cependant, comme les cahiers des charges et la force ordinaire des machines permettent toujours d’atteindre au moins 30 millimètres de pente limite par mètre, et de passer aussi dans des courbes limites de 300 mètres de rayon, on peut, dans les pays de plaine ou moyennement accidentés, résoudre très-facilement toutes les difficultés d’accès avec cette double latitude ; mais, nous le répétons, si l’on peut éviter d’atteindre la limite, cela n’en vaudra toujours que mieux, au point de vue de l’économie du combustible et de la facilité de l’exploitation à grande vitesse.
Il faut, dans tous les cas possibles, rechercher alors le tracé qui évite les acquisitions de terrains les plus onéreuses, ou les expropriations pour Usines, Monuments publics, Châteaux, quartiers de ville ou de faubourg, traversées de parcs, etc., avec obligation de construire des ponts de service ou d’établir des routes d’accès.
En même temps, on doit se guider par le programme de trouver la meilleure compensation possible entre les déblais et les remblais, et d’éviter certains terrassements trop considérables, en se rapprochant des courbes de niveau du terrain.
Il faut toutefois, encore ici, prendre bien garde de ne pas se laisser aller, pour éviter une faible tranchée, à un allongement trop sensible du tracé, car le surpoids des rails de la courbure pourrait devenir plus coûteux encore que les terrassements que l’on chercherait à éviter.
C’est un calcul de comparaison, par mètre courant, à faire dans les deux hypothèses.
Enfin, suivant que la rive droite ou la rive gauche d’une vallée présentera plus d’affluents, plus de ravins ou de contreforts à traverser, on aura à construire des ouvrages d’art, ponts ou même tunnels plus ou moins nombreux, plus ou moins étendus, et ce seront encore des types à prévoir avec soin.
Cas exceptionnels. – Si au contraire, par la nature du pays en montagne, ou à la traversée d’un groupe géologique difficile, on est forcé, malgré tout, d’appliquer des pentes limites, et de compter même avec des inclinaisons inévitables de 30, 40, 50 millimètres et au delà, il n’y a plus d’autre moyen que de recourir à des systèmes d’exploitation spéciaux : machines à fortes rampes, à roues couplées, à train articulé (système Rarchaert), à 4 cylindres (système Petiet), à toutes roues motrices (système Oppermann), ou bien même, pour des pentes tout à fait exceptionnelles, de 10, 15, 20 et jusqu’à 25 centimètres par mètre (comme à Lyon-Croix-Rousse, au Rigi ou au chemin de fer supérieur du Mont-Cenis), on est conduit à créer des plans inclinés continus à rail central, à crémaillère, à engrapement, à tubes ou tunnels pneumatiques, à câble, à chaîne sans fin, etc., car il n’y a plus de limite alors à l’esprit d’invention, et l’on peut, tous les jours, proposer des systèmes nouveaux et plus bizarres les uns que les autres, « pour le franchissement des montagnes et la descente dans les vallées, sans ponts ni tunnels. »
La question est de savoir si, dans chaque cas particulier, le système proposé est véritablement économique, et s’il ne créera pas, pour toute la durée de la concession, un régime d’exploitation trop difficile et trop onéreux.
On est ensuite conduit à renoncer au système ou à le simplifier, comme, par exemple, on l’a fait au plan incliné atmosphérique de Saint-Germain. Dans cet exemple, on a démoli, comme on sait, le tube pneumatique si curieux qui était le promoteur du train montant, et, au lieu de l’immense machine fixe qui faisait l’admiration des promeneurs, mais qui coûtait trop cher à la Compagnie de l’Ouest, on se sert aujourd’hui d’une simple locomotive à marchandises, à roues couplées, pesant 50 tonnes, qui prend le train au
