La plus ancienne ligne exécutée en Europe, celle de Liverpool à Manchester, a été commencée en 1829, aux seuls frais et dépens de la société dont Georges Stephenson, ancien ouvrier des mines, fut le promoteur.
Robert Stephenson continua l’œuvre de son père, et, l’un après l’autre, tous les chemins de fer d’Angleterre furent exécutés, par l’initiative privée des compagnies, ou des localités, au point de compter aujourd’hui 599 compagnies, dont 434 en Angleterre, 80 en Écosse et 85 en Irlande ; l’ensemble du réseau atteint actuellement près de 20,000 kilomètres, il représente un capital de près de 10 milliards.
La plupart des lignes furent construites tantôt avec une voie égale entre rails à celle de Liverpool-Manchester (1m,435), tantôt avec une voie plus large (2m,134).
Le Great-Eastern, sous la direction de l’ingénieur Brunel, adopta, comme on sait, cette voie exceptionnelle, avec la pensée d’y ramener toutes les autres lignes du pays et du continent, – mais il était déjà trop tard. – Aucun acte du Parlement n’était établi pour les y forcer, et ce fut, au contraire, le Great-Eastern qui se trouva obligé de poser entre ses deux rails un troisième rail, à l’espacement ordinaire, pour établir un « Junction-railway » destiné à laisser circuler le matériel des autres lignes.
Dans ces derniers temps, cependant, le désordre qui s’était introduit, comme on le comprend, dans le matériel d’exploitation de toutes ces lignes, exigea de sérieuses remontrances de la part du gouvernement.
Les compagnies se réunirent d’abord spontanément en une sorte de syndicat {Clearing-house) ayant pour principal but pratique de faire le triage, la répartition des sommes à percevoir pour les parcours mixtes, c’est-à-dire la division du prix de chaque billet, au prorata du parcours et des prix spéciaux de chaque ligne ; puis, peu à peu, les attributions de ce comité ou syndicat central s’étendirent, et, aujourd’hui, les ingénieurs réunis des diverses lignes décident volontiers, en commun, de certaines mesures d’ensemble, qui arriveront peu à peu à réaliser plus d’unité et plus d’harmonie dans l’aspect du matériel et dans le mécanisme de l’exploitation des chemins de fer anglais.
En Allemagne, la plupart des chemins de fer sont appelés royaux, impériaux, ou chemin de fer grand-ducal, archiducal, etc., et se trouvent avoir été construits et exploités d’abord, au début, par les gouvernements de chaque pays, et à leur profit direct.
Quelquefois même c’est la cassette privée du souverain qui a doté « son peuple » de telle ou telle ligne, et alors il n’y a qu’une législation de règlements :
Le contrat d’État à compagnie n’a pas lieu d’exister.
Dans d’autres cas, quand les gouvernements eurent reconnu les avantages du système des concessions, on rentra, à peu près, dans les termes de la loi française de 1842, et l’on appela l’industrie privée à concourir à l’exécution des lignes.
Les cahiers des charges sont toujours moins rigoureux, – même en Prusse, – que les contrats du même genre en France ; les rails sont généralement plus légers,
