câble moteur — à tube atmosphérique — ou à engrenage, comme celui du Rigi — à rail central, comme celui du Mont-Cenis — à rail hydraulique, comme celui expérimenté par M. Girard — ou à rail unique, comme celui de M. Larmanjat, etc., etc.
En ce qui concerne ces divers systèmes, plus ou moins ingénieux, nous nous appliquerons simplement à les décrire, l’un après l’autre, abstraction faite de leur classement, qui est plutôt établi au point de vue du mode de subvention financier de l’État, des départements, ou des communes, qu’au point de vue technique proprement dit.
On a quelquefois aussi classé les chemins de fer en quatre catégories distinctes, en partant du point de vue spécial de la pente caractéristique de leur tracé :
1° Chemins de fer à pente nulle, ou en plaine, c’est-à-dire ceux dont l’inclinaison, à quelques exceptions près, reste au-dessous de 0m,005 par mètre.
2° Chemins de fer à pentes faibles, ou en vallée, dont l’inclinaison maximum serait 0m,01.
3° Chemins à pentes moyennes, ou en pays de collines, ceux où se présentent fréquemment les pentes de 10 à 20 millimètres par mètre.
4° Enfin, chemins de fer à fortes pentes, ou en pays de montagne, lorsque le tracé atteint fréquemment des pentes supérieures à 20 millimètres, soit 25 à 30, ou même au, delà, comme en Suisse, dans le Tyrol (Semmering), en Écosse, en Auvergne, en Algérie, dans les chaînes séparatives de l’Amérique, où l’on a été jusqu’à 40 et 45 millimètres, avec les moyens ordinaires.
5° On pourrait, toujours à ce point de vue, former une cinquième catégorie des chemins de fer à pente tout à fait exceptionnelle, exigeant alors des moteurs spéciaux et des modes de gravissement partiels et locaux d’une nature particulière : tels sont les chemins de fer de Lyon à la Croix-Rousse, dont la pente est de 160 millimètres (0.16 par mètre), et qui fonctionne au moyen d’un câble, comme le plan incliné de Liège ; – le chemin de fer du Mont-Cenis, à rail central, serré entre des roues motrices horizontales ; – le chemin de fer de plaisance du Rigi avec rail central à engrenage ; – les chemins de fer atmosphériques… en supposant que l’on veuille encore appliquer ce système, ou le système funiculaire d’Agudio, ou la pression hydraulique, etc., etc.
C’est, en effet, sur ce problème du franchissement des pontes exceptionnelles que s’est, depuis quarante ans, le plus exercée la sagacité des inventeurs et des ingénieurs.
On comprend bien, en effet, que si l’on pouvait trouver les moyens de franchir assez économiquement, et simplement, les fortes pentes, il n’y aurait plus besoin de viaducs, ni de tunnels, – du moins pourrait-on les raccourcir considérablement, et en réduire le nombre au plus strict minimum.
Il en résulterait, évidemment, une économie extraordinaire dans la dépense totale de la ligne.
