locomotive, rien n’empêche de changer de machine à l’entrée d’une ligne secondaire, et alors on peut employer des moteurs plus légers ou à poids réparti sur un plus grand nombre de roues, afin de permettre l’emploi d’une voie plus économique.
On sait, en effet, qu’une voiture pèse 10 tonnes, et une locomotive de grande ligne 33 tonnes pour les voyageurs et 56 tonnes pour les marchandises, tandis qu’une locomotive de ligne secondaire peut ne peser que 13 ou 20 tonnes, et même moins encore, ou être disposée de manière à ne porter que 2 ou 3 tonnes par essieu.
Pour éviter le transbordement il suffit donc, évidemment, que les voitures et les wagons seuls puissent pénétrer sur la voie de l’embranchement ;
Quant à la locomotive, il suffit de la remplacer à ce moment, par une locomotive de 10 ou 13 tonnes, et le rail plus léger de l’embranchement, ainsi que ses ponts, résisteront parfaitement.
On répond à cela que les plus fortes pentes des lignes secondaires exigeront aussi de plus lourdes machines : c’est encore une erreur ; il ne s’agit, en réalité, que d’avoir un moteur spécial, une chaudière assez active, ou bien, si l’on agit par adhérence verticale, de répartir, sur un plus grand nombre d’essieux, le poids moteur total que le calcul indiquera, comme nécessaire, pour traîner une charge déterminée sur une pente donnée.
C’est un des côtés les plus intéressants et les plus essentiels des chemins de fer économiques, et nous le développerons tout spécialement, en parlant des machines à plusieurs roues couplées, et des autres systèmes analogues.
Enfin, nous dirons plus encore : nous admettrons que l’on puisse, dans certains cas particuliers, appliquer utilement une voie plus étroite, soit de 1 mètre au lieu de 1m,30, ainsi, par exemple, dans les deux cas suivants :
- Chaque fois que la ligne (ayant d’ailleurs un trafic modéré) ne sera qu’à une seule issue, et aura un parcours à petites courbes assez prolongé pour motiver un matériel spécial ;
- Chaque fois qu’il ne s’agira que d’un réseau intérieur, industriel ou agricole, métallurgique, ou de service, pouvant se suffire à lui-même, et étant absolument obligé de compter avec la double économie du matériel fixe et du matériel roulant.
On a beaucoup discuté dans ces derniers temps sur cette question de la voie large et de la voie étroite ; mais il nous semble que, pour les mêmes motifs de ramification et de gradation que nous avons indiqués plus haut, la solution du problème ne peut être absolue, mais seulement relative.
Il est bien évident que, pour un trafic de premier ordre à très-grande vitesse, la voie la plus large possible serait la meilleure solution, mais encore faut-il admettre
